Trem Intercidades: um projeto empobrecido e longe das necessidades atuais

Faltando alguns dias para leilão do Trem Intercidades (TIC), ainda é possível extrair informações que mostram que o projeto está longe dos anseios atuais quando se trata de ligações ferroviárias entre grandes metrópoles e, pior, vem sendo empurrado como algo promissor por parte do governo estadual
Trem regional Coradia (Alstom)

Vejam, as viagens entre São Paulo e Campinas são intensas em qualquer época do ano. As duas principais rodovias que ligam as cidades, no caso a SP-330 e a SP-348, de acordo com informações retiradas do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), tiveram um volume médio diário (VDM) de cerca de 237 mil veículos ao longo do ano de 2023 somando os dois sentidos.

É um número extremamente expressivo e nos faz vislumbrar que existe espaço, de sobra, para outros modos de transporte que não seja o rodoviário. Sendo assim, a possibilidade de uma ligação via trilhos, faz com que haja uma grande empolgação, até porque, décadas atrás, o serviço ferroviário entre as duas cidades já existia.

Porém, o projeto atual do Trem Intercidades, levado entusiasmadamente adiante pela gestão de Tarcísio de Freitas (Republicanos), começa a fazer o otimismo dar lugar a uma incerteza pouco a pouco, à medida que os detalhes começam a ser melhor analisados. Em outras palavras, a emoção vem dando lugar à razão.

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A ligação entre as duas cidades é objeto de estudo desde ao menos os anos 2000. Naquela época, o projeto estava à cargo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que fazia parte de um amplo programa de trens regionais.

No começo da década de 2010, o plano chegou a ser divulgado em diversos locais. A rota para Campinas teria um traçado diferente do atual. Seriam aproveitados apenas algumas partes do trecho da Linha 7-Rubi. A nova ligação usaria a mesma faixa até, aproximadamente, a região de Perus, para, em seguida, ter uma via própria nova e depois se encontrar com a faixa existente novamente só após Jundiaí, em uma das alternativas.

Esse traçado seria mais linear e com menos interferências, o que garantiria viagens mais rápidas e competitivas. A velocidade máxima do trem seria de 160 km/h (aqui sim um trem de média capacidade) e a bitola usada seria a internacional (1435 mm), resultando em um custo menor de aquisição e manutenção do maquinário ferroviário. Entretanto, esse projeto foi descartado por seu custo mais elevado.

Alternativas de traçado estudadas (CPTM)
Alternativas de traçado estudadas pela CPTM para o TIC original (CPTM)

Mudança de projeto em 2017

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) passou a ser a nova responsável do projeto e, com isso, vieram as alterações profundas, que resultaram no projeto atual. Em 2017 ficou decidido que se usuaria toda a faixa atual existente e da carga após Jundiaí até Campinas.

A Linha 7-Rubi seria incluída no projeto como forma de reduzir a participação estatal, além de garantir ao futuro operador um retorno financeiro imediato com a operação da linha.

Durante a gestão de João Doria (PSDB), o projeto foi consolidado. Ficou decidido que seriam três serviços: a Linha 7-Rubi, que seria encurtada na Barra Funda e em Francisco Morato, o Trem Intermetropolitano (TIM), serviço parador entre Francisco Morato e Campinas, e o próprio TIC, a ligação expressa.

Restava, porém, a segregação do transporte de carga, permitindo a operação sem interferências, fato que aconteceu em 2022. O projeto ficou orçado em cerca de R$ 13 bilhões, com o poder concedente arcando com 50% desse valor.

Quando assumiu a gestão estadual, o governo Tarcísio lançou o edital de concessão no início de 2023, com alterações sensíveis.

Uma delas foi a mudança do ponto terminal da Linha 7-Rubi. Em vez de Francisco Morato, a linha continuaria finalizando em Jundiaí, diga-se de passagem, uma decisão acertada, uma vez que desobrigaria ao passageiro pagar mais uma tarifa no trem entre Jundiaí e Botujuru.

O TIM, então, agora seria o serviço metropolitano entre Jundiaí e Campinas, obedecendo paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos.

Ao longo de 2023, o tal mercado não sinalizou bem ao projeto. O leilão, que estava marcado para novembro do mesmo ano, foi alterado para 29 de fevereiro de 2024 e com novas mudanças, dessa vez atendendo as exigências dos potenciais interessados.

Em vez de arcar com 50% da obra, o governo estadual passaria a aportar 75% de recursos. Além disso, passou a garantir 90% da receita do TIC ao futuro operador privado, um completo descalabro.

Dado esse contexto histórico, vamos mostrar aqui algumas das razões que reforçam que o TIC é um projeto extremamente falho e que tem muito o que melhorar para se tornar competitivo.

Receita tarifária de referencia do serviço expresso (SPI)
Receita tarifária de referencia do serviço expresso (SPI)

Tempo de percurso e valor da tarifa

Para nós do Plamurb esses dois pontos são os aspectos principais. Para que um serviço ferroviário seja competitivo e atrativo em um país de cultura rodoviarista, ele precisa ser rápido ou barato. E o TIC peca nos dois pontos.

A tarifa máxima a ser cobrada é de R$ 64,00. O tempo estimado é de 1h04. Por si só, isso não vai tirar o passageiro que está no automóvel.

Falando em automóvel, o erro do TIC é esse. Nas apresentações feitas pelo governo estadual, são feitas comparações apenas com o serviço de ônibus, erro grosseiro. Com o advento desses aplicativos, a tendência é que as viagens por esse modo fiquem cada vez mais baratas e acessíveis.

Se hoje uma viagem regular de São Paulo a Campinas custa entre R$ 40 e R$ 45,00, no futuro elas tendem a ficar mais baratas. E se hoje a tarifa do TIC está estimada em R$ 64,00, no futuro, quando o projeto for lançado, ela estará maior.

Para se ter uma ideia, há alguns dias, fomos até a região da Unicamp, saindo da zona norte de São Paulo. Levamos exatamente 1h30. Colocamos R$ 100,00 de gasolina e pagamos, entre ida e volta, R$ 52,00 de pedágio, ou seja, R$ 152,00 da porta de casa até a região da Unicamp.

Se dividirmos pelas quatro pessoas que estavam no automóvel, o custo médio ficou em R$ 38,00. Se o TIC estivesse funcionando hoje, o custo teria sido de R$ 512,00. Deve-se incluir, também, o custo do transporte coletivo de casa até a Barra Funda, e da estação central de Campinas até as proximidades da Unicamp.

Entenderam aonde queremos chegar? Imagine gastar mais que um terço do salário mínimo vigente para ir e voltar de Campinas por meio do TIC? Certamente será um serviço elitizado.

O serviço intermetropolitano entre F. Morato e Campinas terá intervalo de 20 minutos (Jean Carlos/SP Sobre Trilhos)

Valor da tarifa no TIM

O TIM será um serviço metropolitano parador atendendo as cidades de Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas. A tarifa a ser cobrada, de acordo com o edital, é de R$ 14,05. Trata-se de uma tarifa quilométrica, ou seja, quem percorrer uma distância menor, pagará menos.

Porém, o serviço que o TIM prestará no futuro é o que a CPTM faz hoje, ou seja, um serviço metropolitano. Logo, o mais lógico e justo seria cobrar a tarifa pública vigente, ou seja, os R$ 5,00 atuais. Assim, quem viesse de Campinas e decidisse usar o TIM e a Linha 7-Rubi gastaria R$ 10,00.

De uma maneira geral, nos causou um certo espanto esse valor tão elevado. Estávamos crentes que cobrariam a tarifa pública, até porque, como já dissemos mais acima, trata-se de um serviço metropolitano também.

Dentro de políticas de mobilidade urbana, a acessibilidade financeira é um dos pontos de atenção e que precisa ser rigorosamente trabalhada, de modo a tornar o serviço inclusivo. Portanto, no referido contexto, não faz muito sentido uma tarifa que destoa das demais, mesmo em tratando de um serviço novo.

Via singela

Esse aqui é outro detalhe que coloca em xeque os benefícios do TIC. O serviço expresso irá operar em via singela entre Barra Funda e Jundiaí, ou seja, apenas um trilho para os dois sentidos da viagem. Essa foi a “solução” encontrada pelo governo para lidar com a faixa disponível. Vamos entender.

O projeto atual contempla 4 vias entre Barra Funda e Jundiaí. São duas vias para a Linha 7-Rubi, uma via para o TIC e outra para a carga.

Por esta razão, o TIC irá operar em via singela no trecho em questão. Haverá alguns pontos de ultrapassagem, porém, em alguns momentos o trem que estiver no sentido de menor demanda deverá dar prioridade ao de maior demanda, ou seja, deverá aguardar nos locais definidos para, assim continuar a viagem.

Vias auxiliares deverão permitir o trafego em dois sentidos (SPI)
Via singela com pontos de cruzamento entre São Paulo e Jundiaí (SPI)

Exemplo: de manhã, geralmente, o fluxo maior tende a ser de Campinas para São Paulo. Isso significa que o trem do sentido oposto (São Paulo a Campinas) deverá ficar aguardando em alguns momentos o outro trem passar por ele. No final da tarde, a situação se inverterá. Por si só isso já aumenta o tempo de viagem.

Entre Jundiaí a Campinas, serão três vias, duas para o TIM e uma para a carga. Neste caso, o TIC irá compartilhar os trilhos com o TIM, que também poderá impactar nas viagens.

É inadmissível pensar em um serviço expresso operando em via singela, no momento em que se fala em retornar com as ligações regionais de modo a atrair passageiros de outros modos. Não tem cabimento.

Supondo que a demanda aumente em todos os serviços e, consequentemente, o número de viagens seja necessário, haverá muitos, mas muitos problemas no futuro.

Custos e aportes do governo

Esse aqui é outro ponto que muito vezes é motivo de grande discussão. De 50%, o governo passou a bancar 75% do projeto. De assunção dos riscos pela operadora privada, agora o governo vai garantir 90% das receitas do TIC. Tem algo de errado aí.

Em um modelo de gestão capitalista, o mercado precisa sim assumir os riscos de um projeto, o que, claramente não vemos neste caso. O Estado vai entrar com três quartos dos custos das obras. Aqui, a PPP ficou com o significado de “pouca participação privada”.

Valores estimados para a implantação do Trem Intercidades antes da inflação (SPI)
Valores estimados para a implantação do Trem Intercidades antes da inflação (SPI)

Além do pagamento por disponibilidade (PPD), que será a forma de remuneração da Linha 7-Rubi e do TIM, o governo vai garantir 90% da receita do TIC. Essa manobra mostra que nem mesmo o próprio governo está confiante na atratividade do serviço expresso.

Ao assinar o contrato de concessão, o governo vai se comprometer com algo por, ao menos, 30 anos. Se a demanda ficar abaixo dos 90% das estimativas, e tudo leva a crer que sim, o Estado fará grandes aportes à concessionária.

Esse modelo atual já existe nas linhas concedidas operadas pela ViaQuatro e ViaMobilidade e tem se mostrado extremamente nocivo aos cofres públicos e às operadoras estatais, no caso na CPTM e o Metrô, já que parte desses recursos é oriundo dessas empresas.

Demais TICs e futuro dos projetos

Existem ao menos quatro projetos de TICs, cada um interligando uma importante região do estado de São Paulo: Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba.

E, de longe, o eixo para Campinas é o que possui a maior demanda. Porém, se está havendo toda essa dificuldade e os diversos questionamentos sobre essa rota, é de se pensar como serão nas demais.

Além disso, vale ressaltar que certamente os futuros interessados nos outros TICs vão exigir do Estado os mesmos benefícios do projeto de Campinas, ou seja, arcar com 75% da obra e garantir 90% da receita.

Em outras palavras, o governo vai se enrolar dentro de algo que dificilmente irá conseguir se desvencilhar. Em uma situação mais crítica, as demais rotas podem ficar comprometidas e até serem inviabilizadas.

De acordo com declarações recentes, o governo paulista afirma que o próximo TIC a ser levado adiante é o de Sorocaba. E, sem dúvida, os problemas já começarão desde já.

Os quatro eixos de trens regionais estudados pelo governo (STM)

Primeiro que não será possível incluir a Linha 8-Diamante no pacote (a exemplo da Linha 7 no TIC), uma vez que ela já está concedida. E mesmo que se faça um aditivo contratual com a ViaMobilidade, haveria diversos questionamentos junto aos órgãos de fiscalização.

Em segundo lugar, os trilhos para além de Itapevi inexistem em diversos trechos, com algumas moradias ocupando a faixa. Além disso, o traçado em si é muito mais sinuoso que a ligação para Campinas, característica comum à antiga Estrada de Ferro Sorocabana.

Em terceiro lugar, caso se opte por um traçado diferente da faixa atual, algo próximo do que a CPTM pensou, o custo seria elevado. Falando em custo, nas recentes declarações, o governo fala que essa obra custaria cerca de R$ 9 bilhões, valor esse que já está defasado.

Por fim, outro questionamento: onde esse TIC faria ponto terminal em São Paulo? Barra Funda já não teria espaço. Água Branca? Lapa? Vai depender do desejo de viagem da maioria das pessoas.

Fim do Serviço 710

O Serviço 710 foi, sem dúvida, umas das melhores ideias da CPTM nos últimos anos. Criado em 2021 a partir da unificação da operação das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, o serviço possibilitou ir de Jundiaí até Rio Grande da Serra em uma mesma viagem, ou seja, sem a necessidade de fazer baldeação, trocar de trem.

Isso acabou por beneficiar cerca de 160 mil pessoas à época, número esse que certamente está maior nos dias de hoje.

Antes disso, a Linha 7-Rubi ia de Jundiaí até o Brás, enquanto a Linha 10-Turquesa ia de Rio Grande da Serra até a mesma estação. Uma baldeação no Brás era obrigatória. Com o Serviço 710, isso deixou de ser necessário. O trecho total possui 100 km e a viagem é feita em 2h08.

Com o projeto do TIC, o Serviço 710 será extinto, e a Linha 7-Rubi terá seu traçado encurtado na Barra Funda. Serão necessárias duas transferências, uma na Barra Funda e outra no Brás, para fazer uma viagem direta entre as linhas 7 e 10.

Apenas como comparação, a demanda prevista para o TIC no horizonte do ano de 2050 é de 60 mil pessoas por dia. O Serviço 710 beneficiou 160 mil por dia. A demanda média diária das linhas 7 e 10 gira em torno de 750 mil. São números importantes para um serviço que será extinto tão logo o contrato com a futura operadora seja assinado.

Serviço 710 na Estação Palmeiras-Barra Funda (Jean Carlos)
Serviço 710 na Estação Palmeiras-Barra Funda (Jean Carlos)

Alternativas para o projeto atual

Não se pode apenas criticar, afinal é fácil ficar do lado de cá do computador apenas apontando erros. Porém, há algumas sugestões que poderiam remediar os defeitos do projeto atual, de forma a economizar recursos públicos, não prejudicar os passageiros e garantir que o Estado mantenha o know how do serviço.

Com essa incerteza, o correto seira, nesse primeiro momento, manter a CPTM operando a Linha 7-Rubi e o Serviço 710 nos moldes atuais. Em seguida, o governo paulista partiria para a construção do TIM, também operado pela estatal.

Dessa forma, além da redução dos custos, seria uma forma de se ir avaliando o comportamento da demanda nesse trecho, e fazendo as alterações necessárias para que, mais adiante, pudesse iniciar as obras do TIC, atendendo, de fato, aos anseios da população. Como o governo paulista vai arcar com 75% das obras, a viabilização do TIM consumiria apenas parte desses recursos.

Após esse período de avaliação do comportamento da demanda, o governo entraria com a PPP para TIC e aí poderia se pensar em uma eventual concessão do serviço. Por si só isso já iria reduzir os custos globais do serviço, pois já se teria uma noção real do potencial de demanda, além de não ter a obrigação de ressarcir a concessionária caso o retorno financeiro fique abaixo dos 90% estimados.

Além disso, a operação inicial por meio da CPTM reduziria alguns custos. Notem que hoje cada concessionária nova que opera uma linha metroferroviária precisa adquirir seus próprios equipamentos e construir suas próprias edificações.

Por exemplo, cada operadora precisa dispor de seu próprio Centro de Controle Operacional (CCO). Isso faz com que sejam necessários vários equipamentos em duplicidade, um gasto dispensável. No futuro, caso se opte por conceder tudo, serão diversos CCOs, por exemplo.

Com a CPTM inicialmente operando o TIM ou o TIC, parte dos equipamentos atuais da estatal poderiam ser reaproveitados, bastando uma readequação. Com essa economia de recursos, o projeto teria uma redução do custo, que poderia ser revertido dentro do mesmo projeto ou nos outros TICs.

Trem regional da fabricante chinesa CRRC

Conclusão

Assim como o Trem-Bala, o TIC sofre com incertezas gigantescas. A diferença é que no caso do projeto estadual, ele será levado adiante da forma medíocre como está, o que é uma pena.

O estado de São Paulo é conhecido como a locomotiva do Brasil e justamente por isso se esperava mais de um projeto que moldará o pioneirismo do retorno dos trens de passageiros.

Periga o TIC se tornar um elefante branco e, lá na frente, ser descontinuado por diversas razões. Ou, pior ainda, sequer ser construído, ficando apenas o TIM em operação em conjunto com a Linha 7-Rubi.

Vale lembrar que o projeto depende da segregação da carga por parte da MRS, ou seja, os projetos precisam estar em completa sinergia. É algo para se pensar.

Thiago Silva

Técnico em Transporte Rodoviário, Técnico em Transporte Ferroviário, Tecnólogo em Transporte Terrestre (todos pelo Centro Paula Souza) e pesquisador do sistema de transporte público da cidade de São Paulo com ênfase nos trólebus. Durante 10 anos foi membro do Movimento Respira São Paulo, que defende o uso do trólebus. Já fez atividade voluntária de Educação no Trânsito para alunos de uma escola de ensino infantil. Possui um forte olhar social para a mobilidade urbana.

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  1. Eu acredito que logo logo teremos esse trem, igualzinho o monotrilho prometido pra copa do mundo aqui no Brasil. Eu tenho é dó do povão lá do fundão de São Paulo até Jundiaí. Imagina se a CCR/IMOBILIDADE, que certamente vai ganhar essa linha 7, compartilhando a via com o trem de cargas. As linhas 8 e 9 estão como estão sem esse compartilhamento. Bom, não foi por falta de aviso. “O povo que se exploda” como dizia aquele personagem de Chico Anísio.

    1. Monotrilho está parado justamente porque a obra é pública. Olha a velocidade das obras da linha 6 – laranja, que é totalmente privada. As linhas 8 e 9 estão em franco processo de recuperação, estão chegando os trens novos, estão avançando na modernização da infra, estações estão sendo reformadas, e sem comprometer o orçamento do Estado.

      1. Linha 6 já era para estar pronta em 2019 pelo organograma original.
        As linhas privatizadas são as que mais consomem recursos públicos.
        Tenta na próxima, quem sabe você consegue.

      2. Sem comprometer o orçamento do estado? Já viu o tanto de multas de compensação financeira que o estado tem pagado em favor desta concessionária? E te garanto que ainda virão muitas outras…

  2. Umas das melhores análises do projeto trem intercidades já publicados neste postal, fazendo uma síntese de tudo que já foi apresentado.
    Está mais que provado, sob as óticas técnica, econômica, social e ambiental que o TIC, da forma como está, gera incertezas a todos os envolvidos, sejam interessados, comunidades envolvidas e, até mesmo, ao próprio governo.
    A questão sem resposta é: por que insistir na concessão e neste projeto, onde se torna nítida a facilidade de gestão e operação pela própria CPTM, bastando uma gestão eficiente dos recursos?
    Tão grave quanto tudo que foi apresentado no artigo são as incertezas em alguns detalhes do projeto, que foram deixados para se resolver após o leilão pelo operador privado, evidenciados nas audiências de impacto ambiental como projeto paisagístico, proteção a fauna e flora, método de remanejo de plantas nativas e desapropriações. Todos estes temas ainda estão sem resposta.
    Espera-se bom senso para que, como dito no artigo, São Paulo não venha a ganhar um enorme “elefante branco”!

    1. Gestão eficiente? Como fizeram nas obras da estação Varginha? Ou como o metrô vem fazendo na construção dos monotrilhos da Copa?

  3. Excelente artigo, infelizmente o Governo tem vendido esse projeto como se tanto o TIM como o TIC vão iniciar as operações imediatamente como se fosse possível um passe de mágica e pronto.
    A CPTM tem plenas condições de manter o serviço 710 e o operar o TIM.
    O Governo vai parir o maior elefante branco em termos de mobilidade dos últimos tempos se esse projeto seguir em frente como está.

  4. parabéns ao texto, Thiago. já acompanho a algum tempo seu site Plamurb e é muito bom vê-lo aqui nesse site contribuindo com seus artigos.

    e acrescentar ainda que além de tudo isso que você descreveu, a CPTM ainda vai fornecer funcionários durante 180 dias para a concessionaria. isso é um descalabro total.

  5. Excelente texto, Thiago. Conseguir destrinchar e explicar bem o grande cavalo de troia que esse TIC se tornou. Antes sinônimo de progresso, agr representa uma clara ação de favorecimento a iniciativa privada, sem qualqer respeito pelos passageiros que já utlilizam a linha 7. É lamentável! Vai ser um projeto CARO para se construir para um serviço que será MEDÍOCRE, LENTO e que, dentro de poucos anos, já pode precisar de adequações. Pior, da forma como está, vai ser danoso aos cofres públicos não só na construção, mas também nos proximos 30 anos, uma vez que projeção de demanda certamente não será atingida.

    1. Via singela é o fim do projeto. Elimina qualquer possibilidade de competitividade com o transporte individual e até mesmo com o ônibus.

      2022 foi o fim de São Paulo como a tal locomotiva. Agora somos apenas o novo Rio de Janeiro dominado por milícias e asseclas do Bolsonaro liderados pelo governador turista e o assassino secretário de insegurança.

      Fujam enquanto há tempo.

      1. GM. Corretíssimo seu entendimento, Via Dupla deveria ser o mínimo a ser adotado, o fato de ser construído em sinuosas Via Singela e interferindo nos Trens Metropolitanos já significa um gravíssimo erro na concepção deste projeto e uma limitação completamente irracional, pois obrigatoriamente um trem só poderá partir após a chegada no destino, além de bloquear futuras expansões para múltiplas localidades no interior.

  6. Ótima análise. Acrescentaria também que há a possibilidade de barateamento do transporte rodoviário com a entrada de veículos e ônibus elétricos na frota, o que aumentaria ainda mais a desvantagem do tic (mais caro). Este cenário ainda é incerto, mas não impossível.
    Outro fator a ser analisado é a queda de natalidade ano após ano no Brasil, hoje o número de nascimentos já está no nível da década de 50! Sendo estes os futuros usuários, é provável em algum momento não tão distante o cenário inverter para queda, até mesmo na rede metropolitana.

  7. O projeto foi empobrecido porque o Brasil é pobre. Ponto. Não adianta fazer projetos grandiosos de primeiro mundo num país com tanta dificuldade orçamentária como o nosso, com tantas outras prioridades. O que o Estado tentou fazer foi evitar que o leilão fosse deserto e ser obrigado a engavetar todo o projeto de trens regionais, como aconteceu com o trem-bala. Da mesma forma vemos projetos de metrô sendo simplificados e encurtados, deixando expansões para o futuro. O dólar está 5 reais e toda tecnologia metroviária vem de fora, e temos poucas empreiteiras nacionais com capacidade pra obras grandes, o que obviamente eleva o ganho das que entram na disputa (e muitas ainda abandonam a obra repetidamente, como na Linha 17). O serviço vai ficar de fato aquém das necessidades, mas é o que dá pra fazer agora. No futuro quando houver condições de se fazer o ferroanel, dá pra abrir via dupla no trecho todo, elevar velocidade e aumentar a oferta. Mas agora tem que ser assim, ou engavetar de novo por mais 20 anos.

    1. Adail, ~R$14 bilhões não é uma quantia pequena, e é suficiente para se fazer projeto muito melhor que o proposto!
      De acordo com o edital a velocidade média de 95 km/h em trechos curtos em locais de raio de 600m e um Trem Pendular conseguiria desenvolver velocidade máxima aproximada de menos de 120 km/h, o que já é um ganho notável, e com relação máxima certamente a velocidade será muito maior de 140 km/h previstos em trechos locais de raio maiores, podendo chegar com total segurança aos 180 km/h muito superior ao especificado em trechos sinuosos ideais para as condições locais e em um par de linhas o que facilitaria e tornaria viável dando a diretriz de sua expansão, coisa que não aconteceria e inviabilizaria totalmente se for implantado em via singela.
      Outra grande vantagem além das citadas se utilizar-se da maior parte do canteiro central das rodovias além de ser um trajeto livre de interferências nos subterrâneos é a facilidade de escavação por máquinas uma vez que não existir plantas atualizadas, os transtornos e as possibilidades de romper cabos, aterramento, tubulações em locais com edificações existentes são grandes além de minimizar a construção de túneis, pontes, viadutos, passarelas e eliminação de inumeráveis sinuosidades nas linhas existentes de grande complexidade de correção entre outras, assim manteria os cargueiros da MRV a CPTM operando normalmente a Linha Integradora-710 nos moldes atuais.

  8. Ficou ótimo seu texto, claramente mostra de uma visão neutra que não se trata de política, mas sim do interesse comum do povo que seja impedida a implementação da concessão da linha 7 e TIC nos moldes que está previsto atualmente, ainda oferece uma solução viável, basta agora o governo esquecer o posicionamento impositivo e ouvir a opinião daqueles que conhecem o sistema de forma real, não apenas em gráficos.

  9. Sinceramente é melhor não fazer esse projeto. Talvez o original da CPTM tivesse uma adesão muito maior, já que teria traçado segregado, velocidades maiores. Do jeito que estão as coisas, seria muito mais interessante usar o dinheiro não só para o TIM, mas para a expansão do metrô e da própria CPTM.
    Eu entendo que o Estado deve ficar menor e conceder aquilo que traz despesas e que a inciativa privada pode fazer melhor e por menor custo, mas para tal, cabe uma análise e o que o Governo do Estado de São Paulo vem fazendo chega a ser amador e com cunho eleitoreiro. Claramente o TIC será um elefante branco e não deve ser feito como está o projeto, são 9 Bilhões jogados no lixo.

    A grande questão é:
    A população vai deixar? Ninguém vai entrar com ação no MP? E o MP vai ficar de braços cruzados com essa concessão bisonha?

  10. Só sei que o projeto do Trem Inter Cidades vai sair do papel. Entretanto, não entendi o porquê dos trens ti´po push-pull em vez de trens de dois andares.

  11. Nitidamente se trata de mais uma lavagem de dinheiro formalizada, onde o dinheiro do BNDS e do contribuinte servirão para enriquecer ainda mais o Grupo CCR e financiar campanhas políticas em um projeto que dificilmente sairá do papel e a linha 7 que Será concedida ativa vai piorar muito mais que as linhas 8 e 9 por conta do compartilhamento com trens de carga

  12. O governador quer que você contribuinte pague preço de Lamborghini em Fiat Uno. Quer fazer contratos frouxos onde só empresário (CCR) leva vantagem. Se o trem andar vazio a população vai pagar pelo serviço, se não emplacar nunca mais teremos trem de média distância no estado.
    A verdade é uma só os trilhos estão lá, o trem de carga já faz Jundiaí x Campinas. Já poderia colocar um trem simples e estatal. Nem que seja de fim de semana. A Vale em 2019 estava vendendo seus trens de passageiros de bitola 1,60 da EFC que não estavam circulando, equipados com banheiro e ar condicionado 12 mil reais cada carro no leilão, e ninguém nem aí em SP. Hoje poderíamos ter esse trem circulando aqui. Mais uma vez o povo se lasca e o cartel CCR se dá bem.

    1. Cara, o Estado não conseguiu fazer nem um monotrilho de Congonhas ao Morumbi, acha que conseguiria fazer um trem até Campinas? Joga essa bomba para o ente privado e deixa rolar, é muito mais fácil apenas cobrar e aplicar multas do que executar.

  13. Parabéns pelo texto correto e sensato, na realidade esse, e outros projetos, são apenas para beneficiar empresas estrangeiras de estão acabando com nosso Estado

  14. esse poste inutil só veio para SP com o intuito de entregar tudo o que temos.. 14 bi jogados no lixo.. temos prioridades.. no fimal das contas, ele vai pagar subsídios eternos para bancar o sistema.. igual fez com os ramais privatizados do metrô e CPTM.. de qualquer modo, vamos pagar pela incompetência de mais um forasteiro. a iniciativa privada só quer mamar nas tetas do Estado, que só deve ser mínimo quando interessa aos pobres..

  15. Se esse projeto tornar realidade para eu será um grande progresso o retorno da ferrovia como mais um meio de locomoção!

  16. Prezado Thiago Silva; Parabéns pela lucidez e profissionalismo como abordou o assunto, e a importância da especificação correta para este 1º TIC a ser implantado demostrando as razões que reforçam que as especificações para o TIC da forma como está projetado é um projeto inconsistente.
    De forma crescente de 50%, o governo passou a bancar 75% do projeto. De assunção dos riscos pela operadora privada, agora o governo vai garantir 90% das receitas do TIC. Eis aqui um exemplo típico de “Privatiza-se o lucro com os acionistas e socializa o prejuízo com a população”, o mercado precisa sim assumir os riscos de um projeto, o que, claramente não vemos neste caso. O Estado vai entrar com três quartos dos custos das obras. Aqui, a PPP ficou com o significado de “Pouca Participação Privada”.
    Fim da Linha Integradora-710 / Via singela
    O Serviço 710 beneficia 160 mil por dia. A demanda média diária das linhas 7 e 10 gira em torno de 750 mil. São números expressivos para ser desprezado por um serviço que será extinto por conta de um TIC de baixa demanda tão logo o contrato com a futura operadora seja assinado, além de possuir serviço expresso que poderia operar em via singela central entre Mauá e Brás beneficiando os usuários do Alto Tietê da Linha 2-Verde e futura 14-Onix, ou seja, apenas um trilho para os dois sentidos da viagem.
    As pesquisas de Origem Destino, bem como a demanda e satisfação de todas linhas Metrô/ferroviárias facilmente indicariam esta disparidade, pois é o mais importante levantamento de mobilidade de uma região metropolitana, desta forma os planejadores não podem continuar ocultando e deixar de consultar e desprezar esta importante ferramenta direcional se desejarem beneficiar linhas de menor ‘demanda’, postergar e desprezar a pesquisa o máximo possível para camuflar e tentar corrigir e justificar este planejamento pífio.
    Alternativas o TIC até Campinas / Modelo de trem
    A melhor mais rápida e econômica forma de se implantar TIC Trens Intercidades de passageiros pendulares regionais moderno em São Paulo é se utilizar-se da maior parte do canteiro central das rodovias minimizando a utilização de túneis viadutos e interferências, assim para Campinas se utilizaria prioritariamente a rodovia dos Bandeirantes, não interferindo e mantendo a CPTM operando a Linha Integradora-710 nos moldes atuais.
    O modelo de trens deveriam no mínimo possuir a Tecnologia Pendular podendo ser “Double Decker”, e não do tipo Push-Pull, que são formados por locomotivas que tracionam carros sem motorização conforme consta no edital.

    1. Leoni, segundo o governo de São Paulo, o raio mínimo das curvas da Rodovia dos Bandeirantes é de 600 m. Com um raio desses em uma ferrovia, um trem só consegue desenvolver velocidade máxima aproximada de menos de 120 km/h.

      Essa mesma velocidade pode ser alcançada na Linha 7 empregando trens basculantes/pendulares que não precisam de grandes alterações do traçado existente, podendo operar em ferrovias com curvas com raio mínimo de 450 m.

      Ou seja, usando-se a Rodovia, não há ganho algum para o projeto.

      1. Ivo, de acordo com o edital a velocidade média de 95 km/h em trechos curtos em locais de raio de 600m e de acordo com suas próprias palavras um Trem Pendular conseguiria desenvolver velocidade máxima aproximada de menos de 120 km/h, o que já é um ganho notável, e com relação máxima certamente a velocidade será muito maior de 140 km/h previstos em trechos locais de raio maiores, podendo chegar com total segurança aos 180 km/h muito superior ao especificado em trechos sinuosos ideais para as condições locais e em linha dupla.
        Deve ser ressaltada a importância da especificação correta e qualidade deste primeiro TIC, que certamente servira de parâmetro e modelo para os próximos, pois conforme consta no edital os trens poderão ser do tipo Push-Pull, que são modelos de desempenho muito inferiores ao desejado formados por locomotivas que tracionam carros sem motorização quando no mínimo aceitável, os modelos de trens elétricos deveriam possuir a consagrada Tecnologia Pendular podendo ser “Double Decker”.
        Outra grande vantagem além das citadas se utilizar-se da maior parte do canteiro central das rodovias além de ser um trajeto livre de interferências é minimizar a construção de túneis, pontes, viadutos, passarelas e eliminação de inumeráveis sinuosidades nas linhas existentes de grande complexidade de correção entre outras, assim manteria os cargueiros da MRV a CPTM operando normalmente a Linha Integradora-710 nos moldes atuais.

  17. Muito boa essa análise toda, só não entendo como o Ministério Público aceita tudo isso, apesar de todos os indícios de gastos desnecessários por parte do Governo. Porque não acreditar que a CPTM pode fazer esse serviço bem melhor que qualquer outra empresa que ganhar a concessão? Já não foi suficiente o que fizeram com as Linhas 8 e 9? Enfim, se tem gente que acha que está ruim, podem ter certeza, vai piorar.

    1. Igual a CPTM fez na obra de Varginha, que atrasou pelo menos uns 10 anos? Ou igual o metrô ainda está fazendo nas obras dos monotrilhos “da Copa”? Ah, por favor, conta outra. Ficam aí falando das Linhas 8 e 9, mas omitem que elas estão melhorando a cada dia, já andou no trem novinho comprado sem usar 1 centavo de dinheiro público? O Ministério Público deveria ir atrás é desses funcionários da CPTM e do Metrô que fizeram uma péssima contratação e uma péssima gestão de contratos dessas obras que desperdiçaram milhões de reais de dinheiro público.

      1. As linhas 8 e 9 estão melhorando mesmo.
        O último sábado foram só 3 trens com pantógrafo enroscado.
        Trem com janela aberta com falha de ar-condicionado então, nem se fala.
        Mas você não deve usar nenhuma das duas linhas

  18. Thiago parabéns e obrigado pelos esclarecimentos. Eu bobinho achando meio caro e tempo de viagem demorado. Nossa para tudo e começa do zero. Não esqueça o aeroporto Viracopos que seria também muito beneficiado.

  19. eu espero que dê certo, o Brasil, e principalmente são paulo abandonou o transporte ferroviário e se dedicou aos rodoviários, hj não se anda nas marginais de tanto caminhão, não subimos a serra da imigrantes ( mesmo com a proibição de caminhões) com menos de meia hora. alguém precisa começar, é uma vergonha o tal monotrilho do aeroporto de congonhas ( o qual foi no governodo atual vice da República), espero que o tal (que alguém comentou que veio pra são paulo praticar um desgoverno ), faça um bom trabalho

  20. Todo esse texto foi pretexto para enaltecer a CPTM.

    Enquanto isso, no mundo real, a CPTM não consegue cumprir o Termo de Ajuste de Conduta com o MPSP para dotar todas as suas estações com equipamentos de acessibilidade.

    Em dezembro de 2012 a CPTM prometeu ao MP que todas as estações de sua rede seriam acessíveis até 2014.
    Em 2014, após descumprir o prazo, prometeu reformar todas as estações até 2020.
    A CPTM descumpriu mais uma vez o TAC e só Deus sabe quando vai conseguir dotar todas as estações com acessibilidade.

    Seria essa CPTM (que recebeu investimento do estado de mais R$ 20 bilhões em 30 anos) que fracassa em tornar acessíveis suas estações a mesma CPTM que o sr. Thiago Silva acredita ser capaz de implantar um trem intercidades?

    1. e todos os seus textos são para enaltecer as concessões.

      a concessionária não consegue lavar trens nem fazer torneamento de rodeiros. os trens rodam com a janela aberta, normalizando as falhas de ar condicionado. até hoje só devolveram 1 trem para a CPTM, pq o segundo trem série 8500 está depenado.

      se vc acha a CPTM ruim, a iniciativa privada se provou ser bem pior

      e estou aguardando sua resposta para essas questões desde o outro artigo. pq vc nunca responde meus questionamentos?

    2. Mais um cara que não anda de trem e vem dar pitaco. O TAC da CPTM dependia do governo e onde ele prioriza investimento. Ai vem o Ivo, ferrenho defensor dos privatistas, falar besteira. Vai lá na Supervia Ivo, vai lá no Rio ver o quanto de acessibilidade tem uma empresa privada de transporte sobre trilhos. Mas deixa o celular em casa viu, você pode ser roubado.

      1. A CPTM recebeu R$ 20 bilhões do governo do estado em 30 anos. Mas nem o Luís, nem a CPTM explicam como esse recurso não foi suficiente para deixar todas as estações acessíveis.

  21. Texto perfeito, sem mais nada a discutir. Algum veículo de imprensa com alcance de massa, deveria publicar em primeira página, para alcançar o maior número de pessoas possível. É muito dinheiro de impostos sendo gasto de forma irresponsável.

  22. Excelente matéria, análise perfeita!
    O atual projeto tem tudo pra se tornar um elefante branco, bancado por um voraz ralo de dinheiro público.
    Não precisamos desse modelo de concessão, que só nos custaria bilhõe$$ e nada entregaria à população.

  23. Ia de trem da Luz até São Carlos, partindo da Luz às 8h30m e chegando em São Carlos às 12h36, com paradas em 6 estações.. Chegava em Jundiaí às 9h20, e após troca de locomotivas, chegava em Campinas às 10h02m. Isso nos anos 70. E os trens iam lotados. Hoje com o trânsito rodoviário próximo à capital ser instável, o trem com partidas em horários cheio pode ser uma excelente alternativa.
    E o projeto ser embrião para novas rotas.

    1. Foi a maior bobagem, terem desativado as ferrovias paulistas nos anos 1990s !!! Para “favorecerem os carros de passeio” !!! E o pior: o povo ficou quieto !!!

      Agora olhem a outra vacilação da direita privatista !!! Vão fazer obras faraônicas a tôa e o povo novamente ficarão quietos !!!

      1. Foi a melhor coisa terem desativado aquela sucata. Depois que a FEPASA enterrou 500 milhões de dólares numa modernização mal-sucedida, era a única solução.

        A dívida da FEPASA era de mais de 8 bilhões de reais em 1998. A empresa e sua operação eram um poço sem fundo de dinheiro público. Foi a desativação dos trens fantasmas da FEPASA que permitiu a modernização parcial da CPTM pelo estado. Ainda assim a CPTM não consegue explicar aonde foi parar parte dos 20 bilhões de reais investidos pelo estado na empresa.

    2. imagina se tivessem continuado, expandindo e melhorando o sistema até hoje… São Paulo teria muito menos trânsito, muito menos desperdício de combustível e poluição, valores de fretes e mercadorias muito mais baratos

  24. Parabéns pela análise. Principalmente da demanda em números do TIC e do serviço 710. E dos deslocamentos capilares na grande SP entre o terminal do TIC e outras regiões. Este projeto está sendo empurrado goela abaixo do contribuinte, que não está ciente dos poréns dessa brincadeira de bilhões.

    Não há necessidade de complicar o que já existe. A malha atual já liga o ABC a Jundiaí. Com suas limitações e particularidades, mas liga. Uma expansão até Campinas, sem descaracterizar o que já está aí, é suficiente pra gerar um impacto muito positivo.

    Muitos estão esquecendo, inclusive, do fenômeno descentralizador que vem esvaziando o centro de São Paulo e inchando o cinturão que cerca a fronteira da região metropolitana. As pequenas cidades que até pouco tempo eram interior e hoje viraram subúrbios. Não é mais prudente e mais frutífero gastar esses bilhões onde qualquer investimento faz uma diferença enorme?

  25. Será mais um elefante 🐘, e maior esquema de corrupção, ainda piorando o que ja tem, #nãoaprivatizações, isso não é governador, sim Vendendo, quer SP, igual ao RJ, pior transporte sobre trilhos e tarifas mais caras….

  26. É ridícula a situação ferroviária no Brasil. Moro na capital São Paulo, a maior e mais rica cidade do Brasil. Ontem precisei ir à Guarulhos, a segunda maior cidade do Estado mais rico brasileiro, cidade que faz fronteira com a capital. Precisei tomar 3 ônibus e gastei 2 horas para uma distância de cerca de 25 kms.
    Na Espanha, por exemplo, para sair de uma grande cidade e ir à uma outra menor, na mesma distância, gastaria uns 25 minutos, no máximo, indo confortavelmente de trem.
    isso porque nossos administradores públicos são ruins demais.

  27. Gozado que estão criticando a solução possível, e apresentam como alternativa algo muito pior, já testado, que não funciona, que é manter tudo estatal como está. A argumentação do autor critica pontos da concessão que não são totalmente verdade. Por exemplo, ao fazer contas de tarifas partindo da tarifa teto, mas sem levar em consideração que a concessionária terá autonomia para reduzir tarifa. O que regulará essa tarifa é o mercado, se a tarifa do trem não for competitiva, perderá passageiros para outros modais, e o contrato possui muitos incentivos para a concessionária desejar que seus trens andem sempre lotados, como por exemplo no caso das receitas acessórias, onde parte da arrecadação virá de shoppings nas estações e painéis publicitários, equipamentos que precisam de público para valerem alguma coisa. O autor também fala o tempo todo como se o Estado estivesse “doando” dinheiro público para algum ente privado, mas omite do leitor que toda a infraestrutura construída continuará sendo de propriedade 100% do Estado, sendo apenas operada pelo privado por um determinado prazo e depois devolvida com todas as melhorias e investimentos realizados pelo ente privado. E a experiência aqui em São Paulo está mostrando que o melhor para a população são as linhas privadas, que nunca entram em greve e, em caso de falhas, o Estado tem como punir o operador com multas e exigir rápida restauração. O autor chega a delirar quando fala em construir novas linhas com obras públicas, olha a experiência com a estação Varginha e os monotrilhos, de puro desperdício de recursos públicos e obras que nunca são entregues. Em contrapartida, olha a velocidade impressionante das obras da linha 6, executadas por uma concessionária privada altamente interessada em começar a operar logo. Me desculpe, mas o teor dessa análise me parece extremamente corporativista, e parece defender os interesses de funcionários das atuais estatais.

    1. Não funciona? Então todas as linhas de metrô, toda a modernização da CPTM, os corredores de ônibus, as estradas que cortam nosso estado, tudo isso não funciona? Ou você acha que isso veio o tio patinhas e tirou dinheiro do bolso dele?
      Veja o exemplo do BRT do RJ. Foi construído pelo estado, concedido e sucateado. Quem está recuperando tudo de novo? O malvado estado!
      As ferrovias concedidas estão largadas. O patrimônio ferroviário nacional está jogado as traças pelas concessionárias. Isso é o progresso que você prega? Já deu uma olhada na situação em que se encontra atualmente o que um dia já foi o patrimônio ferroviário, que na década de 90 foi concedido e previsto em contrato e manutenção e zelo pelas concessionárias?
      A linha 6 era para estar pronta em 2019, a previsão de entrega é 2026.
      O TIC vai ter 90% de garantia de receita pelo estado, essa foi a exigência do “mercado” no novo edital.
      Se a garantia de lucro e risco zero para o operador privado não é doação de dinheiro, o que seria então? Abre um comércio e vê se o governo vai garantir teu lucro.
      Sobre as greves, isso é um direito constitucional. E os empregados da concessionaria tem tanto direito de fazer greve, assim como fazem nas empresas de ônibus.
      As receitas acessórias já se mostraram irrelevantes para as concessionárias atuais, inclusive tem matérias aqui nesse site mostrando o balanço financeiro do grupo CCR em que esse tipo de receita representa um percentual baixo comparado ao que recebe de contraprestação pecuniária.
      A experiência em SP mostra que estamos indo para o caminho do RJ. As multas são baixas, não há penalidades maiores e o estado de degradação que provavelmente vai deixar ao término da concessão, vai elevar mais ainda o custo do estado com essas concessões. O próprio presidente da CPTM, em audiência do MP, falou que se a CPTM assumisse, gastaria 1 bilhão demoraria 1,5 anos para recuperar as linhas 8 e 9.
      O único problema do estado, é justamente os políticos que entram para sucatear o patrimônio público e fazer o que bem entender com o dinheiro público. Deveria por lei o serviço público ser protegido de influências políticas.

  28. existe um leito feito desativado de Sorocaba a São Paulo passando por Brigadeiro Tobias,Alumínio, Mairinque, São Roque,Otávio a diante porém num acredito que faça, tem um um ditado antigo que diz “é mais fácil o sargento Garcia prender o zorro” no caso sair um trem pro nosso lado.

  29. Excelente análise Thiago!

    Atualmente somente o projeto do TIM Jundiaí-Campinas com tarifa pública e operado pela CPTM se mostra viável á curto prazo.

    Quanto ao atual projeto do TIC, este, tem que ser cancelado, e deixar para um futuro próximo o projeto do TIC original idealizado pela CPTM.

  30. São Paulo é a locomotiva do Brasil, infelizmente durante anos o investimento nas ferrovias não acompanhou o crescimento do Estado. Não concordo com o texto onde é feito uma comparação do percurso de carro, onde mostra que o custo benefício de carro para 4 pessoas seria menor. É óbvio que é menor, se compararmos carro cheio e passagem de ônibus por passageiro, o custo de carro será menor, o fato é que será um serviço diferenciado nos trilhos não tem pedágios, trânsitos ou paradas. Agora faça o mesmo comparativo se fosse passagem de avião?
    O importante é que saia logo do papel e fique pronto.

  31. Bem característico dos partidos padrinhos deste atual governo: Beneficiar cegamente empresários amigos e completo desrespeito pelo dinheiro e interesse públicos. Como não costumam se importar pela opinião pública, será um projeto levado a frente e nunca finalizado, gastando rios de dinheiro.

  32. Já existem leitos ferroviários saindo da Grande SP nas quatro direções, sub-utiluzados ou até desativados. Alguns com trechos precisando retificação, porém demandando poucas desapropriações. E melhor ainda, os trajetos passam exatamente dentro das cidades a serem atendidas ao longo do percurso. Lógico que será necessário assentar novas vias (sempre em via dupla), porém os terrenos (a faixa ferroviária) já está lá.
    Some-se a isso tudo a longa e abrangente experiência da CPTM em projetos, implantação, manutenção e operação de trens de passageiros.
    Já temos tudo o que precisamos pra se implantar uma rede de Trens Inter-Metropolitanos no padrão CPTM, integrados às pontas das atuais Linhas metropolitanas da CPTM. Assim poderíamos ir, com apenas uma baldeação, da Grande SP às quatro regiões metropolitanas vizinhas.
    Muito mais simples e realista, com demandas já existentes, e que certamente gerará demandas futuras pra serviços semi-expressos e até expressos (com projetos também baseados em demandas que realmente existam).
    Falta apenas a vontade política, e um compromisso mais verdadeiro com o interesse público.

  33. Excelente texto, Thiago!

    Elucidativo e mostra a realidade do processo.

    Quem conhece o traçado da linha 7 sabe da complexidade da segregação da carga e dificilmente ocorrerá algo diferente do encurtamento desse trem expresso assim como vimos na L13.

  34. Não sou especialista, mas a meu ver, um trem entre São Paulo e Campinas deve necessariamente servir o aeroporto de Viracopos, um aeroporto que movimentou mais de 12,5 milhões de passageiros em 2023.
    A meu ver, o Concessionário de Viracopos deveria até financiar parte dessa ferrovia.
    E a velocidade teria que ser maior, 160 a 280 km/h

  35. Em todos os países o transporte ferroviário é subsidiado,até nos Estados Unidos, acho que será um erro se desativarem o serviço 710. Vendo como são os trens metropolitanos de outras metrópoles brasileiras até que os trens da CPTM ,apesar dos problemas, estão bem melhor.

  36. Nada mais que um enorme desperdicio de dinheiro publico para movimentar meia duzia de gatos pingados ate Campinas! estes projetos nunca deveriam ter saido do papel! Este dinheiro deveria ser investido na regiao metropolitano onde poderia transportar milhoes de pessoas por dia !

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