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Linhas 5 e 15 de metrô sofrem com as dores do crescimento

Estações e trens lotados evidenciam impacto positivo do transporte sobre trilhos e a necessidade de aprimorar o serviço, mas esperar por conforto é sonho quase impossível
Estação Vila Prudente lotada: capacidade vai aumentar gradativamente, mas não se deve esperar por cenário dos sonhos (Reprodução Júlio Toyama/Twitter)

Pelo menos meio milhão de passageiros mudaram sua rotina no transporte público em São Paulo nos últimos meses. Essa é uma soma estimada de usuários que passaram a utilizar as linhas 5-Lilás e 15-Prata, de metrô, e que tiveram longos trechos inaugurados recentemente.

Na Linha 5, por exemplo, os cerca de 11 km abertos entre 2017 e 2019 fizeram o movimento quase dobrar, de 320 mil usuários/dia para mais de 600 mil pessoas. A Linha 15, a primeira de monotrilho, acrescentou oito estações entre o começo de 2018 e o final do ano passado. Ela transportava pouco mais de 30 mil passageiros por dia um ano atrás e agora deve atingir pelo menos 300 mil usuários por dia.

Trata-se de um volume assombroso e que causa alterações significativas na mobilidade urbana e impactos variados pela região metropolitana. Em outras palavras, seu efeito é semelhante ao de se abrir uma comporta com água represada: logo de início há uma enxurrada até que esse fluxo se acomode à nova realidade. É esse cenário que ambas as linhas enfrentam e que tem causado dissabores aos passageiros, que num primeiro momento descobrem um caminho mais veloz, confortável e seguro, mas que não demora a se tornar sobrecarregado à medida que mais gente muda sua rotina nesse sentido.

Nesta semana, dois artigos da grande imprensa abordaram esses fenômenos, um deles no portal UOL pontuando as dificuldades dos passageiros na estação Capão Redondo, da Linha 5, e outro do jornal Agora, que mostrou como os anteriomente vazios corredores e escadas da ligação entre as linhas 2 e 15 na estação Vila Prudente passaram a ficar superlotados.

Em ambos os casos, são fenômenos esperados diante da oferta de uma opção de mobilidade infinitamente superior aos ônibus, principal meio de transporte no Brasil. Mas a grande imprensa, como faz com frequência, tem apenas focado no lado ruim da notícia e que gera mais comoção e cliques.

Mesmo quando tenta dar algum respaldo técnico, esses artigos tropeçam em especialistas de visão um tanto turva. Na matéria do UOL, por exemplo, a sugestão do engenheiro ouvido foi óbvia: deve-se colocar mais trens para dar conta da demanda, como se a ViaMobilidade, responsável pelo ramal, não soubesse disso.

Estação Capão Redondo: falta de trens tem tornado vida dos passageiros complicada (ViaMobilidade)

No Agora foi ouvido o onipresente especialista Sérgio Ejzenberg que, mesmo com um currículo reluzente, soltou mais uma pérola. Na visão dele, seria melhor ter construído um corredor de ônibus no lugar do monotrilho por conta da capacidade atual de apenas 25 mil passageiros/hora – ignorando o fato que o sistema poderá transportar o dobro disso quando estiver com a operação em sua plenitude.

Como qualquer profissional atuante no meio sabe, as duas linhas estão no início da chamada “curva da banheira”, quando a operação ainda apresenta uma quantidade elevada de ocorrências por falta de maturidade e também por conta de algumas falhas de projeto ou execução. Exemplo disso são os constantes problemas nas vias e na sinalização. A tendência é que essas dificuldades sejam reduzidas e a operação chegue no “fundo da banheira” para então voltar a subir quando toda a infraestrutura envelhecer, dando forma ao “U” que caracteriza a tal curva.

Ocupação do solo

A Linha 5, por exemplo, ainda está longe da demanda projetada, de cerca de 800 mil pessoas por dia, ou seja, ainda tem 25% de margem para crescer. Mas como ela pode receber mais gente do jeito que está, alguém pode perguntar. Inserindo mais trens e reduzindo o intervalo entre eles, como é natural. É nisso que o Metrô, a ViaMobilidade e a Bombardier, fornecedora do sistema de sinalização, estão trabalhando.

Como citado pela concessionária em sua resposta ao jornal, ela hoje opera com 25 trens, ou seja, apenas uma composição a menos que o total de unidades da Frota P. Existem outros oito trens da Frota F que devem entrar em serviço em breve e que permitirão uma operação mais eficiente. Esse processo, de fato, está levando muito mais tempo do que deveria e nesse aspecto a crítica aos envolvidos é válida. A frota extra já está parada há quase três anos aguardando adaptações e testes para voltar ao serviço. É tempo demais, sem dúvida.

Se a Linha 5 sofre as dores do crescimento, o monotrilho da Linha 15 tem passado por apuros por conta do seu ineditismo. A quantidade de inovações no sistema é imensa e é natural que ele leve tempo para ganhar confiabilidade. O erro em si foi vendê-lo como uma solução pronta quando não é nada disso. Estamos falando de um modal que circula em vias em concreto, usa trens apoiados em pneus e que estreou com complexos sistemas como o de sinalização do tipo CBTC e portas de plataforma. O recente episódio dos parafusos soltos em uma viga ilustra o tipo de imprevisto que o Metrô poderá ter de lidar, algo completamente diferente de gerir a manutenção de trilhos convencionais.

O monotrilho da Linha 15: ineditismo do projeto demanda tempo para que funcione a contento (GESP)

Fazer tudo isso funcionar como uma orquestra não é uma tarefa simples como segregar uma faixa de rolagem e colocar algumas dezenas de ônibus circulando sem muita coordenação entre eles. A vantagem do transporte sobre trilhos está justamente na tecnologia que permite transportar um número alto de passageiros de forma automatizada e numa velocidade elevada já que qualquer linha moderna, seja ela subterrânea ou elevada, não sofre as interferências da malha urbana.

Com pouca quilometragem em operação plena e demanda elevada, a Linha 15 ainda deve passar por vários percalços até oferecer um serviço mais constante. Assim foi com todos os novos ramais em operação em São Paulo e mesmo em outros lugares no mundo. Mas fará o que nenhum sistema de ônibus é capaz ocupando o mesmo espaço que ela, ou seja, transportar mais de 400 mil passageiros por dia, número que equivale ao de várias linhas de metrô pesado com extensão semelhante.

Mais pontos de conexões

É claro que o usuário não quer saber disso. Ele paga pela passagem e acredita que aquela linha vai levá-lo de forma eficiente até seu destino. O que ele possivelmente desconhece é que não existe uma solução perfeita de mobilidade, sobretudo em São Paulo, onde a ocupação do solo cria distorções imensas e que resultam em situações como a de ver mais de 100 mil usuários convergindo para uma estação Capão Redondo enquanto em Alto da Boa Vista a plataforma fica às moscas.

Ou seja, mesmo quando chegarem ao pico de eficiência, nem Linha 5 muito menos Linha 15 circularão com trens vazios e sem falhas. Não como uma rede ainda com poucos pontos de conexão e aí está um problema real que tem sido abordado nesse site com frequência, a falta de projetos de linhas com trechos mais centrais nos planos do governo.

Construir ramais de metrô ou trens metropolitanos que desemboquem em outras linhas já saturadas só irá mudar o ponto de gargalo. É o caso da extensão da Linha 2, por exemplo, que está sendo retomada em 2020. Com oito estações, ela irá de Vila Prudente até a Penha, criando uma útil conexão com as linhas 3-Vermelha e 11-Coral e deve atrair parte dos usuários que deixarão de seguir até o centro da capital paulista. Porém, a Linha 2 herdará uma demanda pendular, reforçada pela Linha 15 e pela Linha 10, todas despejando gente em direção a outras regiões de São Paulo. Se há quem ache insustentável a situação atual, não sabe o que vem pela frente…

Um dos mapas com a rede futura de metrô e trens metropolitanos: é preciso mais pontos de conexão para distribuir passageiros de forma eficiente

Outros projetos como a Linha 6-Laranja, Linha 19-Celeste e Linha 20-Rosa, embora também tenham potencial para criar novos pontos de conexão, devem inundar o sistema ainda mais. Infelizmente, os trechos centrais dos dois ramais que hoje estão em estudo não são prioridade. A Linha Celeste tem previsão de ir até a região de Campo Belo, cruzando a avenida Paulista em direção ao Parque do Ibirapuera, Itaim Bibi e o eixo da avenida Santo Amaro, todos eles com pólos geradores de empregos. Porém, o governo pretende construir inicialmente o trecho entre Guarulhos e a estação Anhangabaú e que injetará mais algumas centenas de milhares de passageiros nas mesmas linhas atuais.

A Linha 20, que chegou a figurar entre os projetos prioritários da gestão Alckmin, ligaria a Lapa à Moema, criando um importante corredor metroviário pela avenida Faria Lima, atendendo regiões como o Itaim Bibi, Vila Olímpia, Pinheiros e Moema. Com ela pronta, seria possível que usuários das regiões noroeste e oeste da Grande São Paulo chegassem à Zona Sul e mesmo Leste sem cruzar o centro. No entanto, a gestão Doria preferiu inverter as prioridades e colocar a ligação do ABC Paulista na conta. Embora sejam custosos, esses trechos centrais são contrapartidas essenciais para estender a rede para regiões não atendidas pela malha sobre trilhos.

Como se vê, a solução é complexa, demorada e certamente nunca totalmente satisfatória, mas muito superior à realidade atual. O importante é que tanto a Linha 5 quanto a Linha 15 cumpram a meta pela qual foram concebidas, de transportar um número muito grande de passageiros. Se essa capacidade será suficiente para dar conta da demanda já é outro problema.

Leia no Lulica
Quarentena à inglesa e à brasileira 7/7/2020

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

22 Comentários

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  • A verdade é que essa linha 15 nunca deveria ter sido monotrilho. A região de São Mateus e Sapopemba é extremamente povoada, e colocar um transporte de meia capacidade, ia levar a sobrecarga muito rapidamente. Por outro lado, fizeram uma linha de trem (13), onde a mesma vive vazia. E agora quem fazer BRT pra conectar são Bernardo. Ou seja, zero planejamento em SP.

    • Linha 15 é monotrilho de alta capacidade, se não me engano, transporta somente 500 pessoas a menos que o metrô convencional que utiliza bitola internacional;

      • Exatamente, Matheus!

        Considerando todos os assentos ocupados e com 6 pessoas em por metro quadrado, a capacidade máxima total do monotrilho da L15 (7 carros) é para até 1000 pessoas, e a capacidade máxima total média dos trens de metrô convencional (6 carros) é de até 1500 e de até 1600 pessoas, respectivamente, com bitola padrão/internacional (1,435 m) e com bitola larga (1,60 m).

    • O monotrilho atende a demanda apontada por todos os estudos do metrô.
      A Linha 13 mal começou a funcionar, sendo que seu projeto possui um detalhado estudo de demanda que vem sendo atendido.

      Qual é a fonte da sua informação? Poderia apresentar os cálculos que embasam sua informação?

      Qual é a sua empresa de planejamento (já que se julga o maior planejador de transporte público de São Paulo)? Como não lhe vemos oferecendo seus serviços ao Metrô e a CPTM?

      • Sr Ivo. Não precisa ter empresa de planejamento pra constatar o óbvio. Apenas um primeiro grau completo e saber assinar o nome já é suficiente.

        Me explica aí o motivo do metrô ter que desligar as escadas rolantes para não acumular nas plataformas da vila prudente. Isso é um claro sinal de que não vai atender demanda coisa nenhuma. E essa linha ainda vai até Cidade Tiradentes, ou seja. O sistema nasceu morto.
        O trêm foi sim um projeto superdimensionado, Está vazio, não tem demanda pra toda aquela estrutura e nunca vai ter, mesmo quando chegar em Arujá (Se um dia chegar)
        A pessoa pra ter uma opinião desse tipo tem que ao menos ter utilizado o metrô ou o trêm em algum momento da vida. Eu, como cidadão, jamais vou me privar de opinar sobre qualquer projeto público, ainda mais como alguem que paga imposto e utiliza destes serviços, só porque o Sr Ivo (marmitinha de político) gosta de aceitar passivamente os dados de um governo que quer enfiar goela abaixo um BRT pra ligar a primeira e a quarta maiores cidades do estado.

        • A Linha 13 foi projetada para ligar o Ipiranga/Chacara Klabin a Bonsucesso em Guarulhos.

          O trecho entregue é apenas a 1ºfase e nunca foi para ser a linha do aeroporto. A linha do aeroporto era a 14 – Onix, extinta pelo Alckmin do PSDB que a maioria elegeu e agora não adianta choramingar.

        • Wellington se a sua preocupação é com uma escada rolante (que na sua visão deveria funcionar ininterruptamente acumulando passageiros nas plataformas até se esmagarem), a do metrô é não ferir passageiros.

          Enquanto você vive de resmungar contra qualquer projeto de mobilidade (era a Linha 15, agora é a Linha 13) por motivos partidários, eu e milhões de pessoas desfrutamos os novos caminhos que permitem viagens cada vez mais rápidas e seguras. A cada evolução da humanidade sempre existem os que reclamam e tentam desmerecer a evolução.

          O metrô vai continuar sendo ampliado, esses problemas de linhas recém inauguradas irão se repetir mas você continuará vendendo sua (falsa) indignação velha como novidade.

          A sociedade vai continuar prosseguindo e progredindo apesar dos derrotistas.

        • Cidadão, você desconsidera inúmeros aspectos, muitos deles foram apresentados na matéria.

          A L15 está trabalhando com número reduzido de trens e em maior tempo de partidas entre trens, esses dois aspectos já fazem com que qualquer sujeito consiga compreender que o problema não é o modal, mas como ele vem sendo administrado.

          Há número reduzido de funcionários operando a Linha 15 pois o governo está esperando o imbróglio da concessão ser resolvida. Por isso os atrasos entre trens e números inferiores de trens no carrossel.

          Por isso que há escadas rolantes desligadas e filas.

          Ah, outro razão e não menos importante: no momento não há vias de manobra em Vila Prudente que possibilite o trem chegar, descarregar retornar pelo outro lado da plataforma, agilizando a chegada e partida dos trens em Vila Prudente, tal qual como ocorre em estações terminais como Barra Funda, Corinthians-Itaquera etc.

          Essas vias serão licitadas esse ano.

          Concluídas, a linha ganhará em agilidade.

          Então segue a listinha de bolo:

          *maior tempo de partida de trens e número reduzido de trens no carrossel devido ao número reduzido de funcionários
          *governo não aumenta número de funcionários devido ao imbróglio da concessão
          *vias extensoras de Vila Prudente serão licitadas este ano para que as duas plataformas da estação passem a ser utilizadas ganhando tempo

          O problema não é o modal pois saiu muito mais barato do que uma linha de metrô convencional e transportará quantidade próxima de pessoas em viagens rápidas, seguras e confortáveis.

          Negar todos esses pontos e ficar repetindo falácias contra o modal não é nem um pouco técnico.

          Abraços.

    • Além do mais, se Monotrilho é tão viável assim, por que o governo não tem novos projetos de Monotrilho? Por que não trocar a linha 6, 19, 20 e etc. por montrilhos que são mais baratos e fáceis de ser contruídos?
      O governo contou essa ladainha na época e o resultado está aí. Mas tem quem insiste em se fazer de ingênuo e acreditar em tudo que o governo fala.
      Provavelmente o Ivo deve ser alguém que trabalha no planejamento do metrô e veio aqui justificar a própria incompetência.

      • Pois não espaço como avenidas amplas e largas como Anhaia Mello, Sapopemba e Roberto Marinho e também há o imbróglio político da L17 que criou uma imagem ruim ao modal. O problema não é o modal (aliás, a China tem um monotrilho semelhante ao projeto da L15 que transporta mais de 1 milhão de passageiros ao dia), mas o seu ineditismo no Brasil aliada a incompetência do governo do estado em entregar linhas metroviárias sem passar por uma odisseia jurídica como foi com a L17.

    • Se fosse metrô convencional demoraria ainda mais, é só ver o novo trecho da linha 2 que tem imóveis desapropriados há 8 anos e até agora nem sinal de início das obras.

  • E ainda querem levar a linha 5 até Jardim Angela . Esse intento será os caos para o ramal, sendo que o ideal seria a construção de um outro ramal saindo do Jardim Angela passando pela M’Boi Mirim até algum ponto da cidade zona oeste talvez . O governador deveria sim deixar sua marca de seu governo com essa obra de extrema necessidade pois transporte de massa em nossa cidade nunca será demais .

    • Nosso governador e sua equipe, convertem obras metroviárias em Corredores de Ônibus (e chamam de BRT, como se fosse uma 8ª maravilha do mundo).

    • Existia um projeto da SPTrans (tudo haver) pra construção de um monotrilho que ligaria Jd. Angela até Berrini, mas obviamente a ideia foi deixada de lado.
      Além de Jd. Angela ainda tem estudos de levar a linha até o Ipiranga, obviamente essa extensão teria menos impacto pra pendularidade da linha

  • Uma questão interessante e que deveria ser debatida sobre a L15 é, o projeto dela prevê um crescimento no numero de usuários?
    Sabemos que a linha, segundo Baldy, pode transportar 600 mil pessoas, mas em um futuro próximo, essa capacidade será alcançada ou ultrapassada?
    Sabemos também que SP não tem o investimento necessário para transporte sobre trilhos, então linhas como a 16 (Cidade Líder-Oscar Freire) e a 14 (Santo André-Guarulhos), que modificariam o fluxo na região e deixariam a L15 mais vazia talvez nunca virão a existir.
    So quero deixar claro que não sou contra o transporte sobre trilhos e que queria levantar essa questão ate mesmo no SSC, pois esse fato que quero levantar só ressaltaria a falta de planejamento do metrô.

  • Não sou especialista na área, mas o assunto mobilidade me interessa. No caso da linha 15 do monotrilho, acho que o consultor Sergio Ejzenberg tem razões em parte. De fato, vejo o monotrilho uma solução de caro custo benefício,mesmo que tenha uma melhora na sua capacidade, dado que ele está no início de operação, funcionando com capacidade abaixo da plena. Tem questões também relativas à segurança desse modal, que parecem não serem as mais confiáveis. Há relatos de diversos problemas em várias partes do mundo que o adotaram. No entanto, não vejo que a solução proposta dos corredores de ônibus seja uma boa para essa região da ZL especificamente, pois a capacidade é ainda menor que o monotrilho.Até hoje eu não entendo porque não fizeram um metrô convencional , ligando Vila Prudente à Cidade Tiradentes em via elevada, como já existe em SP (trecho norte da linha 1, trecho sul da linha 5, por ex) e também em algumas capitais da Europa. Sairia bem mais barato que o metrô subterrâneo e teria bem mais capacidade que o monotrilho. Mas agora que já está feito, vejo que o Estado não deva mais adotar o monotrilho como modal e focar no metrô convencional, trens, bondes(VLT) e corredores de ônibus, de acordo com a demanda. Como fizeram o monotrilho, nas linhas 15 e 17 tem que cuidar do modal obviamente. Uma boa solução seria acelerar a construção da futura linha 16(Oscar Freire-Cidade Líder) ,que poderia ajudar na mobilidade dessa região,desafogando a linha 15. Poderiam até pensar em aumentar esse projeto até a região das Cohabs, em Cidade Tiradentes. O problema seria o custo, para uma linha de mais de 30km, que passaria dos R$ 20 bilhões, talvez R$ 25bi! Aí, vem uma outra questão. O metrô precisa urgentemente de fontes adicionais de financiamento gigantescas por muito tempo e que sejam estáveis. Uma sugestão: criar um pedágio urbano que, segundo estimativas, daria cerca de R$ 2,6 bi por ano a SP. Uma redução dos absurdos R$ 3,3 bi por ano para o ineficiente sistema de ônibus para metade disso. Daria mais R$ 1,6bi. Com R$ 4,2bi/ano a mais essa “futura” linha 16 poderia ser feita em 6,7 anos. Mas a questão política de ter que se indispor com usuários dos automóveis, por um lado, e com os donos de empresas de ônibus, do outro, pesa muito. Fora isenções fiscais para diversos setores, que proliferam em municípios, estados e governo federal, independente da cor partidária ou ideológica. Além da obra passar de 1 mandato. Então, a solução fica impossível, se não enfrentar essas coisas, pois tanto o metrô, como outras obras de infraestrutura necessárias são caras mesmo.

    • Concordo plenamente contigo, é preciso levar a L15 até Tiradentes, e Ipiranga na outra ponta.

      Acrescento: L5 até Ipiranga (conexão L15) e até Anália Franco (futura extensão L2 e mais futura ainda estação da L16).

      Se isso acontecer um dia, o imbróglio do transporte público na zona leste estará em grande medida resolvido.

  • O interessante é que tanto a L5 como a L15 estão transportando, pelo menos até agora, muito menos passageiros por dia útil (inclusive por hora de pico) do que se espera/esperava. A exceção fica por conta da estação Capão Redondo (L5), que realmente tem recebido mais pessoas do que era previsto quando a linha estivesse completa. Todavia, a Linha 5 como um todo não tem atingido, sequer ultrapassado, o carregamento máximo previsto/simulado inicialmente para ela, já que, por outro lado, outras estações (da mesma linha) estão recebendo bem menos do que o previsto, como, por exemplo, a estação Adolfo Pinheiro, de modo que, no final das contas, acaba reequilibrando o carregamento.

    Assim, de fato, o maior problema atual dessa duas linhas é sim oferta muito aquém do que o sistema de sinalização permite, diferentemente de outras linhas já lotadas/superlotadas, mas operando quase no seu limite.

    Cerca de 180s (ou 3 min) no pico é muito para a Linha 5 (até porque este intervalo já era praticado quando a linha terminava em Moema). Logo, oito trens (frota F) estão fazendo falta (mas até hoje nada deles). Além disso, esse layout interno dos assentos dos trens da L5 é péssimo para quem vai em pé (a grande maioria). Os trens são estreitos, portanto o ideal seriam apenas assentos laterais (posição dos preferenciais), liberando mais espaço nos corredores.

    E a Linha 15? Nos picos, cada trem do monotrilho leva, no mínimo (na melhor das hipóteses), 4 longos minutos para partir de cada estação (por sentido). Mas não é difícil levar 5 ou 6 minutos. E tudo isso numa operação normal sem falha alguma, porque quando ela ocorre, obviamente fica muito pior. Em novembro passado, quando a linha terminava em Jd. Planalto (portanto, com menos demanda), o intervalo programado já era de apenas 3 min. Se neste mês tivessem sido mantidos ao menos os 3 min… mas nem isso. Por que aumentou até?

    E esse “especialista” (que, não sei por que, tem um horror pessoal por monotrilhos), na reportagem, elevou a capacidade do nosso metrô pesado (convencional) e jogou para baixo a do monotrilho da Linha 15.

    25 mil por hora e por sentido de capacidade máxima na L15? No momento está bem abaixo disso (intervalos muito altos), porém no futuro dá para levar significativamente mais de 25 mil sim.

    E os 80 mil por hora e por sentido no metrô? Quem dera…
    Linha 3 (por enquanto, ainda a mais carregada) mandou lembranças (não dá conta nem de 55 mil).

    Ingênuo aquele que acha que tudo que é feito foi a escolha mais acertada no momento. Os computadores produzem os dados de simulações, mas não tomam decisões. Quem as toma são pessoas (incluindo políticos), que por livre arbítrio podem escolher o que elas acham ser melhor ou de seu interesse pessoal. Sem contar ainda a escassez de recursos, que posterga e até engaveta soluções importantes e urgentes, e faz com que se tome uma decisão em detrimento de outra.

    Mas quem sabe um dia a gente consiga, magicamente, o inviável de levar até 80 mil/h/sentido sem ultrapassar os limites “aceitáveis” de até 6 pessoas por metro quadrado e sem o absurdo de perder mais tempo na estação do que dentro do trem.
    A expansão da Linha 2 poderá dizer (ou não).
    Mas é melhor eu ficar por aqui, antes que os críticos de plantão, talvez sem conhecimento mais profundo dos dados ou sem empatia mesmo (provavelmente assíduos usuários da Linha 3), venham me atacar pedras, achando que alguns têm de se espremer no futuro para que outros possam viajar com mais conforto em suas linhas e estações por onde passam.

    Só ressaltando que em nenhum momento afirmei que a L3 não está superlotada, porém, se o problema é superlotação, então não faz sentido criar outra pior. Ademais, para desafogar algumas estações centrais (como Sé, Luz, etc.), basta fazer a futura Linha 19 passar por Anhangabaú e chegar pelo menos até Brigadeiro (na primeira fase), de modo que esses cerca de 3 km a mais ajude a resolver problemas sem criar outros: mais passageiros para a Linha 1, por exemplo.

    • Seu texto é perfeito, caro Victor!

      O problema não é o modal em si, mas péssimas decisões políticas tomadas que dificultam o modal atingir a sua plenitude.

      Ademais, ri muito com:

      “ou sem empatia mesmo (provavelmente assíduos usuários da Linha 3), venham me atacar pedras, achando que alguns têm de se espremer no futuro para que outros possam viajar com mais conforto em suas linhas e estações por onde passam”

      Concordo contigo.

      Abraços.

  • Temos que comemorar o crescimento da rede, e especialmente, o aumento de pontos de interconexão, porém, o que falta mesmo é a integração plena dos modais, com a utilização de conexões inteligentes com os corredores de ônibus. Sem trabalharmos estas conexões perdemos muito da mobilidade com rapidez e eficiência, e são vários exemplos pela cidade (conexões com o Expresso Tiradentes, corredor Rebouças, Santo Amaro, Ibirapuera, etc.).

    Quer outro exemplo, como morador das proximidades da estação Brooklin, posso afirmar, que no deslocamento Brooklin > Barra Funda, entre metrô 5 + 1 + 3; você chega mais rápido usando o corredor Santo Amaro e embarcando direto na linha 3 em Anhangabaú para Barra Funda, porém, com custo mais elevado (tarifa ônibus + metrô).

    Temos um problema na estrutura da tarifa, que faz hoje o usuário se manter no mesmo modal para não pagar os custos de conexão, isto precisa ser discutido. Conheço os principais sistemas de transporte público do mundo, e posso afirmar, que vai ser difícil oferecer um transporte público bom pagando apenas USD 1,00. E garanto que hoje mesmo, se o usuário estiver disposto a pagar mais, com os sistemas que já possuímos ele pode viajar com mais conforto e mais rapidez.

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