Projetar estações de trens elevadas certamente não é das tarefas mais fáceis para arquitetos. Ao contrário de uma linha subterrânea, onde grande parte da área necessária não é visível, a estrutura de um ramal acima da superfície exige mais do que pensar apenas a funcionalidade. É preciso minimizar e, se possível, harmonizar a construção com seu entorno, algo bastante complexo quando se trata de uma linha de metrô pesado como a 1-Azul. Basta reparar como as estações Portuguesa-Tietê ou Santana incomodam nossos olhos, por mais que tenham plataformas relativamente simples.

Se por um lado os novos projetos de linhas pesadas têm priorizado o trajeto subterrâneo, o advento do monotrilho voltou a evidenciar esse dilema. Defendido como uma solução mais barata e rápida de implantação (algo até hoje não totalmente comprovado), o modal implica em criar vias e estações elevadas que passam pelo canteiro central de avenidas na maior parte do tempo.

Para isso, a solução arquitetônica contratada pelo Metrô tem sido construir estações com plataformas centrais ligadas a pequenos acessos laterais por passarelas. A primeira dessas estações a ficar pronta, Oratório, revelou um resultado até que aceitável, mas seu conceito acabou abandonado pela companhia nas demais estações, que passaram a ser mais simples e pesadas. Todas elas, no entanto, apresentam cobertura em arco, instalada a uma altura relativamente baixa, que causa um certa sensação de espaço reduzido, reforçada pela ausência de aberturas para insolação.

Plataforma da estação São Mateus da Linha 15 (CMSP)

Trata-se de uma solução pouco vista em outros monotrilhos  ou linhas leves de metrô no exterior, que optam pelas plataformas laterais e uma cobertura mais elevada e que conta ainda com elementos vazados para melhorar a iluminação natural. Por outro lado, esse tipo de construção se revela mais volumoso e que, sem um acabamento adequado, certamente afeta de sobremaneira o entorno. Ainda assim existe o benefício de mezaninos mais espaçosos e com circulação mais adequada, algo do qual se beneficiarão os passageiros que utilizarem a futura estação Morumbi, da Linha 17-Ouro.

Projeto da estação Brooklin Paulista: resultado deixa a desejar (Tetra)

Localizada às margens do rio Pinheiros, ela fará a ligação do monotrilho com a Linha 9-Esmeralda e encontra-se na reta final de construção, como mostramos aqui recentemente. E por estar nesse estágio avançado já é possível notar o quanto seu projeto parece melhor resolvido que as demais estações. Ele adota justamente esse conceito de plataformas laterais, iluminação natural e uma “pele” que irá revestir boa parte do prédio e esconder as estruturas de concreto.

Vale lembrar que esse resultado não era o plano original do Metrô. A estação, que chegou a ser licitada como parte de um dos dois lotes de quatro paradas, deveria seguir a mesma solução padronizada e se conectar à estação Morumbi pelo pequeno mezanino acima das plataformas. Felizmente, a companhia chegou à conclusão que a demanda no local seria bem elevada a ponto de exigir um segundo acesso para a rua. Com isso, o projeto foi ampliado e deslocado para a ponta sul da estação da CPTM.

Estação de monotrilho chinês: ambiente mais arejado

Possibilidade de ampliação

Além de Morumbi, também a futura estação Jardim Aeroporto, vizinha ao pátio de manutenção Água Espraiada, terá plataformas laterais. No entanto, a construção está parada há anos, diante da falta de perspectiva de conclusão da obra como um todo, além de problemas com o contrato com o consórcio responsável. Sua finalização ficará a cargo da Constran, que venceu a licitação de obras remanescentes da Linha 17, caso a Justiça não acate o recurso de uma construtora derrotada no certame. Não se sabe ao certo como será o resultado final já que não existem ilustrações públicas do projeto.

A adoção de estações com projeto semelhante a de Morumbi poderia ter ocorrido também na Linha 15-Prata. A estação Vila Prudente, atual terminal oeste, possui plataforma central sobre um enorme terminal de ônibus, que mostram um resultado estético bastante precário. Se por um lado a plataforma central facilita estratégias de trens alternados que trocam de via antes de chegar a ela, por outro as plataformas laterais podem organizar melhor esse fluxo ao separar seus passageiros. Com a inauguração da estação Ipiranga, inclusive, Vila Prudente deixará de ser terminal e os aparelhos de mudança de via serão menos utilizados do que hoje.

Projeção de uma das estações da Linha 18-Bronze, cancelado pelo governo Doria (Fernandes Arquitetos)

As estações de plataformas laterais também favorecem uma implantação mais simples de vias, segundo explicou a VEM ABC, concessionária que deveria ter construído e operado a Linha 18-Bronze de monotrilho, que atenderia a região do ABC Paulista. Os projetos das estações passaram a ser todos com plataformas laterais, evitando estruturas maiores para receber vigas-trilho em curvas, por exemplo. Com isso, a empresa previa ampliar o tamanho das plataformas em caso de aumento na demanda, algo muito mais complexo e caro de executar nas estações mais antigas de monotrilho do Metrô. No entanto, todo esse trabalho, como se sabe, foi desperdiçado pelo governo Doria no ano passado, quando decidiu cancelar o projeto em favor de um corredor de ônibus “BRT”.

 

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