Obra do BRT ABC é complexa, diz Next após Artesp iniciar processo de caducidade
Concessionária está há sete anos tentando tirar do papel corredor de ônibus vendido pela gestão Doria como mais rápido de implantar
A Next Mobilidade atribuiu a uma série de dificuldades e à “elevada complexidade” das obras parte dos atrasos na implantação do BRT ABC, corredor de ônibus anunciado há sete anos para substituir a Linha 18-Bronze.
A manifestação ocorreu após a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) instaurar um processo administrativo de caducidade relacionado ao contrato de concessão da empresa, que também inclui o Corredor ABD e outros serviços de ônibus no ABC Paulista.
Segundo a Next, o processo ainda não significa que a concessão será encerrada e permitirá à empresa apresentar sua defesa e documentos para demonstrar as circunstâncias que afetaram o cronograma do BRT.
A concessionária afirma que o empreendimento é uma “obra de elevada complexidade” executada em ambiente urbano consolidado. Entre as dificuldades citadas estão interferências com redes de serviços públicos, remanejamentos de infraestrutura, adequações viárias, desapropriações, licenciamentos e providências dependentes de diferentes órgãos públicos e privados.
A justificativa contrasta, no entanto, com uma das principais razões utilizadas para substituir a Linha 18-Bronze pelo corredor de ônibus.
Passado e presente: Linha 18-Bronze prometia melhorar qualidade de vida no ABC enquanto BRT será mais um corredor de ônibus (VEM ABC/Divulgação)
BRT foi apresentado como solução mais rápida
O BRT ABC foi anunciado em 2019 pela gestão João Doria como alternativa à Linha 18-Bronze, projeto de monotrilho que ligaria São Bernardo do Campo à Estação Tamanduateí.
Uma das vantagens apresentadas para a mudança era justamente a possibilidade de implantar o corredor de ônibus em menos tempo e com custo muito inferior ao de um sistema sobre trilhos.
As obras físicas do BRT começaram em fevereiro de 2022 e a previsão inicial era concluí-las em 18 meses, em julho de 2023. Desde então, o cronograma sofreu sucessivos adiamentos.
Embora existam intervenções relevantes ao longo do trajeto, a implantação está distante da complexidade encontrada em uma linha de metrô.
Boa parte do BRT utiliza avenidas existentes e áreas públicas, com implantação de pavimento para os ônibus, estações relativamente simples e algumas obras de arte, como pontes e viadutos. Há também um trecho novo junto ao Córrego dos Meninos e vias previstas em terrenos que estavam desocupados em sua maioria.
Entre Tamanduateí e Ipiranga, o corredor utiliza o sistema viário existente e nem sequer possui segregação completa do tráfego.
Viaduto do BRT-ABC (iTechdrones)
Não há no BRT escavação de uma linha subterrânea, construção de grandes estações sob áreas densamente ocupadas, túneis executados por tuneladora ou pelo método NATM nem instalação dos complexos sistemas necessários à operação ferroviária.
Os veículos também são ônibus elétricos articulados derivados de produtos oferecidos comercialmente pela indústria, diferentemente dos trens desenvolvidos e fabricados especificamente para uma nova linha de metrô.
Linha 6 de metrô já transporta passageiros
Uma comparação contemporânea ajuda a dimensionar a diferença entre os dois empreendimentos.
As obras da Linha 6-Laranja haviam sido paralisadas em setembro de 2016 e ficaram abandonadas durante quatro anos. A concessão foi transferida para a Linha Uni em outubro de 2020, quando começaram os trabalhos necessários à retomada do projeto.
Apenas uma pequena parte das estruturas já havia sido iniciada antes da paralisação, mas ainda restava executar a maior parcela de uma linha de metrô de 15,3 km, inteiramente subterrânea e com 15 estações, além do Pátio Morro Grande. O investimento atualmente estimado é de R$ 19 bilhões.
Estação da Linha 6-Laranja (GESP)
Desde a retomada, foram escavados os túneis que conectam todas as 15 estações, trabalho concluído em fevereiro de 2025. A obra também envolve implantação de trilhos, alimentação elétrica, sinalização, telecomunicações, portas de plataforma, equipamentos de estações e demais sistemas necessários à operação metroviária.
A Linha 6 ainda exigiu a fabricação de uma frota própria de 22 trens de seis carros, projetados para operação automática.
Apesar dessa escala, em julho deste ano a Linha 6 começou a transportar passageiros em seis estações, entre João Paulo I e Perdizes. O serviço ainda ocorre em operação assistida, de segunda a sexta-feira, entre 10h e 15h, enquanto prosseguem as obras e testes para ampliação da linha.
Ou seja, no intervalo em que o BRT ABC tenta colocar seu primeiro trecho em funcionamento, uma linha de metrô subterrânea de porte muito superior saiu de uma obra paralisada, teve túneis e sistemas implantados, recebeu seus primeiros trens e começou a transportar passageiros.
Terminal São Bernardo demorou anos para sair do papel
Mesmo estruturas relativamente convencionais do BRT levaram anos para avançar.
É o caso do Terminal São Bernardo, no início do corredor. A antiga estrutura do Corredor ABD precisou ser demolida para dar lugar ao novo terminal, mas durante longo período poucas intervenções foram realizadas no local.
Em sobrevoo publicado pelo MetrôCPTM no primeiro semestre, o futuro terminal ainda apresentava basicamente colunas de concreto e obras pontuais, longe de uma estrutura concluída.
Terminal São Bernardo estava apenas nas fundações (iTechdrones)
O mesmo levantamento mostrou uma situação bastante desigual ao longo do trajeto. Entre o Paço Municipal e a região do piscinão do Córrego dos Meninos havia trechos com pavimento de concreto, paradas e uma estrutura elevada.
Na região do córrego, uma das partes efetivamente mais trabalhosas do projeto, estavam em andamento aterros, reconfiguração das margens e construção de obras de arte para abrir espaço às novas vias.
Depois de São Caetano do Sul, porém, havia naquele momento poucas intervenções no extenso trecho que deverá acompanhar a faixa ferroviária da Linha 10-Turquesa até Tamanduateí.
Next diz que primeiro trecho está pronto para operação assistida
Na resposta ao processo de caducidade, a Next afirma que as obras permanecem em andamento e estão em “estágio avançado”.
Segundo a concessionária, o primeiro trecho, entre a Parada Metrópole e Vila Império, possui aproximadamente 10 km e nove estações e já recebeu Licença de Operação da Cetesb. A empresa diz também ter disponibilizado 20 ônibus elétricos articulados e instalado em sua garagem infraestrutura capaz de recarregar 14 veículos simultaneamente.
A Next afirma ainda ter apresentado uma proposta para iniciar uma operação assistida, experimental e gratuita nesse trecho enquanto aguarda as providências e autorizações necessárias.
A situação é diferente da avaliação recente da Artesp. Em setembro, a agência informou que uma vistoria havia encontrado pendências de infraestrutura, sistemas e instalações elétricas que impediam o início da operação do BRT.
Mapa do BRT ABC (Flavio Moura/Reprodução – imagem melhorada em IA para eliminar desfoque)
A concessionária sustenta que os atrasos precisam ser analisados individualmente e que nem todas as interferências encontradas durante a obra estão sob sua responsabilidade. Segundo a empresa, uma eventual atribuição contratual de risco não significa que ela deva responder por acontecimentos extraordinários que não poderiam ter sido previstos quando o contrato foi firmado.
A Next afirma que mantém reuniões periódicas com a Artesp e que uma nova programação para a conclusão do BRT vem sendo discutida com a agência.
Enquanto a discussão administrativa prossegue, o corredor anunciado em 2019 como uma alternativa de implantação mais rápida à Linha 18-Bronze ainda não transporta passageiros.