“Pacotão” de concessões do governo Doria para a Metra também está sendo analisado pelo TCE

Tribunal de Contas do Estado deferiu pedido dos advogados que conseguiram liminar na Justiça para impedir extensão do contrato com a concessionária e inclusão do corredor “BRT ABC” e 85 linhas de ônibus
Projeto do BRT ABC: TCE irá analisar entrega do projeto à Metra sem licitação (GESP)

A renovação do contrato de concessão do Corredor ABD de ônibus assinada pelo governo Doria com a empresa Metra em março também está sendo analisada pelo Tribunal de Contas do Estado, conforme nota publicada no Diário Oficial neste sábado, 03 de julho.

O órgão de controle das contas públicas estaduais deferiu em março um pedido de um empreendedor individual do setor de transportes que alegou que a renovação por mais 25 anos da concessão com a Metra e a inclusão do corredor “BRT ABC” e 85 linhas intermunicipais no cotrnato “apontam para a prática de atos que violam disposições expressas da Constituição Federal e das leis que regem os processos licitatórios, causando danos ao erário público”.

O “pacotão” oferecido pelo governo Doria após recomendação da EMTU, empresa que gerencia as concessões de transporte de ônibus intermunicipais no estado, fará com que a Metra permaneça à frente do contrato por cerca de 50 anos. A empresa, pertecente ao grupo Viação ABC, assumiu o Corredor ABD em 12 de maio de 1997 com prazo original de 20 anos.

A EMTU, no entanto, prorrogou sua validade por mais cinco anos, com vencimento em 2022 – o contrato original não menciona qualquer cláusula sobre renovações, mas uma lei estadual limita essa possibilidade a 25% do prazo original.

Ônibus da Metra: contrato assinado em 1997 já passou por uma prorrogação de cinco anos (GESP)

Dívida de R$ 1,2 bilhão com a Metra

A renovação de contrato com a Metra foi tornada pública em janeiro do ano passado quando a EMTU informou em relatório de metas que discutia com a concessionária o repasse do projeto do BRT ABC, um corredor de ônibus que substituiu a Linha 18-Bronze do Metrô, cancelada por Doria em 2019.

Em dezembro, a EMTU recomendou aos conselhos de desestatização e de parcerias público-privadas do governo que fosse renovada a concessão com a Metra, com a inclusão do BRT e das linhas intermunicipaís da Área 5. Segundo ela, essa opção seria mais interessante do que lançar uma nova licitação com a participação de outros concorrentes. As justificativas técnicas e financeiras, no entanto, nunca foram tornadas públicas.

Após a assinatura da renovação em março, dois meses depois o governo Doria apresentou um estudo com as principais características do BRT, que atenderá apenas 130 mil usuários por dia e levará 55% mais tempo que a Linha 18 para cumprir o percurso entre o centro de São Bernardo do Campo e a Linha 2-Verde do Metrô.

Baldy ao lado do governador João Doria: segundo secretário, inclusãodo BRT e linhas de ônibus foi legal (GESP)

Processo aceito pela 2ª instância da Justiça, no entanto, suspendeu a execução do contrato sob argumentos de que ele feriu a legislação ao impedir que outras empresas participassem de uma nova licitação.

Na semana passada, o jornal O Estado de São Paulo revelou que o governo do estado acertou um pagamento de R$ 738 milhões à Metra a título de “reequilíbrio financeiro”. O valor equivale a 86% do custo estimado do BRT ABC.

Em entrevista nesta segunda-feira ao mesmo jornal, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, pasta da qual a EMTU faz parte, revelou que a dívida com a Metra é maior, de R$ 1,2 bilhão, mas que houve um “desconto” na negociação entre as partes.

Linha 18-Bronze foi cancelada há dois anos sob argumento de custo elevado, mas governo não citou dívida com a Metra durante anúncio do BRT (Fernandes Arquitetos)

Cláusulas de renovação da lei federal

Baldy defendeu a legalidade do acordo citando a lei federal 13.448, sancionada em 2017. No entanto, alguns pontos dessa lei não parecem ter sido atendidos pela renovação com a Metra:

O Parágrafo 3º afirma que “Para fins do disposto nesta Lei, e desde que já não tenha sido prorrogado anteriormente, o contrato de parceria poderá ser prorrogado uma única vez, por período igual ou inferior ao prazo de prorrogação originalmente fixado ou admitido no contrato”.

Segundo o contrato original assinado em 1997, o prazo foi de 20 anos e deveria ter sido encerrado em 2017, portanto, já tendo ocorrida uma prorrogação.

O artigo 6º condiciona a prorrogação antecipada do contrato por meio da inclusão de investimentos não previstos no instrumento original, e usada pela gestão como argumento para manter a Metra, “apenas no contrato de parceria cujo prazo de vigência, à época da manifestação da parte interessada, encontrar-se entre 50% (cinquenta por cento) e 90% (noventa por cento) do prazo originalmente estipulado“. Essa “janela” de interesse ocorreu entre os anos de 2007 e 2015, bem distante da efetiva manifestação de renovação.

ViaQuatro poderá estender a Linha 4-Amarela, enquanto Metra implantará “modal inédito em SP”, segundo governo (iTechdrones)

O secretário da pasta ainda defendeu a inclusão do novo corredor e das linhas de ônibus por se tratarem de alterações no sistema de transporte intermunicipal da região.

Seguindo esse mesmo argumento de Baldy, seria possível, por exemplo, repassar uma nova linha de metrô sem licitação para a ViaQuatro desde que esse projeto atendesse de alguma forma o sistema de transporte da região onde a Linha 4-Amarela opera atualmente.

A concessionária, inclusive, também teve seu contrato alterado para permitir investimentos não previstos como a extensão do ramal até Taboão da Serra. Mas nesse caso trata-se de um pequeno trecho a mais de uma mesma linha de metrô e não um projeto completamente independente como o BRT ABC, com características diferentes que têm sido alardeadas como inovadoras pela atual gestão há quase dois anos.

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  1. Cancelar uma linha de Metrô para se fazer um corredor de ônibus “brt”, é inaceitável! Cadeia para o Dória!

    Esse modelo de corredor de ônibus está recriando ou dando sobrevida a cultura rodoviarista que há anos tem colocada à frente do transporte sobre trilhos. Apesar de ver o esforço deste site em defender o transporte sobre trilhos, é difícil esquecer o esforço deste mesmo site, em defender um corredor do tipo, no antigo leito da antiga Estrada de Ferro Sorocabana. Infelizmente foi a pior matéria deste site, e digo isso não no intuito de denegrir ou ferir a imagem desse que é um dos melhores portais do gênero.

    Mas não da mais para aceitar a ferrovia ser destruída para servir de rolamento para veículos particulares ou de menor capacidade sem possibilidade de expansão.

    Quando a matéria citada diz que foram construídos corredores em países de primeiro mundo, esquece de falar que esses países possuem uma vasta rede sobre trilhos. Diferente do estado de São Paulo.

    Porque esse material ainda existe no site? Esse conteúdo é bandeira para pessoas como Dória/Baldy.

    https://www.metrocptm.com.br/ferrovia-amador-bueno-mairinque-o-que-fazer-com-ela/

  2. Se continuar assim até próxima eleição do governo seria possível retomar a pensar em uma linha de metro para região, também poderia ter um metro entre Vila Mariana (São Paulo) e Vila Luzita (Santo André) e passando por São Caetano

  3. Não lembra dessa reportagem, mas absurdo transformar ferrovia para rodovia. O Brasil é um país rodoviário infinitamente.

  4. Não lembrava dessa reportagem da ferrovia amador Bueno , mas absurdo transformar ferrovia para rodovia. O Brasil é um país rodoviário infelizmente. O mais estranho é isso ser publicado aqui. Até que fosse os outros sites de mobilidade ônibus não teria problema.

  5. A ferrovia entre Amador Bueno e Mairinque encontra-se desativada para passageiros desde 1999 e para cargas desde meados de 2006. E não faz nenhuma falta.

    Esse trecho ferroviário é inútil para a sociedade hoje e nenhum estudo feito nos últimos 50 anos indicou a necessidade de reforma desse trecho, por pura e simples falta de demanda. Ao invés de continuar abandonado, poderia sim ser convertido em uma via rodoviária sem prejuízo para a sociedade.

    Os defensores das ferrovias à qualquer custo deveriam observar o mau exemplo, na mesma região, da obra de modernização do trecho Amador Bueno-Itapevi da ferrovia da CPTM. A obra custou R$ 80 milhões e beneficiou apenas 4500 pessoas da cidade de Itapevi. Segundo a prefeitura de Itapevi, cerca de 84 mil pessoas utilizam o transporte público na cidade (entre ônibus municipais, da EMTU e as estações da CPTM). Assim, o governo do estado investiu R$ 80 milhões para atender a apenas a 5% de todo o público do transporte coletivo da cidade de Itapevi. Com esse mesmo recurso seria possível reformar todo o transporte público da cidade, com a compra de novos ônibus, instalação de pontos de ônibus cobertos, construção de terminais, ciclovias, etc.

    Ao invés de defenderem o governo do estado em jogar dinheiro fora numa recuperação de uma ferrovia inútil, que tal empregarem os recursos na construção de uma avenida no lugar?

    Com o dinheiro necessário apenas para recuperar a ferrovia daria para construir uma rodovia no lugar e ainda sobrariam recursos para outras áreas importantes na região como educação (reforma das escolas da região, implantação da Fatec em Itapevi) ou saúde (ampliação do hospital regional de Itapevi, reforma das unidades de saúde de Mairinque e São Roque), etc.

    1. Primeiramente é preciso dizer que esta modernização da extensão da linha 8 foi idealizada graças a um deputado estadual do PSDB muito influente em Itapevi, que prometia inclusive trens com ar condicionado e fez pressão no governo do estado e na CPTM quando soube q era o 5000 q ia rodar lá. E se recursos da saude, educação deixaram de ir graças a essa extensão, o culpado é o nobre deputado em questão. Ou seja, mais uma vez politicagem

      Voltando ao questionamento , concordo que a modernização do trecho conforme foi feito foi exagerado, mas entendo que caberia sim uma modernização. Não havia necessidade de ter feito uma via dupla, com bitola 1,6m e sinalização ATC para uma demanda baixa e com apenas um trem rodando. Mais ainda o fato de ter anuado a estação ambuita, santa rita colada em itapevi . Poderia ter sido mantido a via singela com bitola metrica, aquisição de VLT a diesel, como na CBTU de João pessoa e reforma das estações. E sim, poderia ser reativado o trecho até marinique ou até sao roque, nas mesmas condições, inclusive até com serviço de trem turístico. Só ver que há demanda de turismo na região, assim como em Paranapiacaba.

      Ah, mas os investimentos … Vamos lá: o governo gastou 2,3 bilhões num trecho de quase mesma km na linha 13 para transportar o dobro de usuários da extensão linha 8. Quer fazer um aerotrem para ligar uma migalha de passageiros até o aeroporto ao custo minimo de 600 milhoes. Quer fazer um tic entre sp e campinas ao custo de 7,5 bilhões para transportar 60 mil pessoas (uma demanda 12 vezes maior com um custo quase 100 vezes maior, ainda considerando que é uma ppp e existe a remuneração do concessionária). Considerando que a modernização da extensão da forma como foi custou 80 milhões, a modernização do trecho até sao roque, como eu citei, com trens ou VLT a diesel, com via singela, sem sinalização ATC , rede aérea e subestação , não iria custar algo absurdo, e ajudaria a população local, mesmo q a demanda seja baixa. Transporte não pode ser só pensado pelo viés econômico, mas também social.

  6. A CPTM deveria expandir a linha até Mairinque e , inicialmente , ter expressos entre Mairinque e Barra Funda com paradas em São Roque e Osasco, para conectar com a linha 9. Também deveria ter serviços de VLT entre Itu e Mairinque e aproveitar a antiga linha da Estrada de Ferro Votorantim e implantar uma linha de VLT, parecida com o VLT entre Santos e São Vicente. Espero que o BRT do ABC não seja construído e volte o plano original de construir o monotrilho. Gostaria que fizesse uma reportagem com a população que mora no entorno da linha 15 prata para saber se o monotrilho melhorou a mobilidade da região.

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