Embora o estado de São Paulo seja administrado por políticos do PSDB desde 1994, as mudanças de gestões têm marcado também visões diferentes sobre o transporte sobre trilhos. Com João Doria, eleito em 2018, essa situação se repetiu. O político tucano imprimiu uma rotina diferente na Secretaria dos Transportes Metropolitanos, coordenada pelo ex-deputado federal e também ex-ministro das Cidades, Alexandre Baldy, oriundo do estado de Goiás. A gestão procurou mostrar transparência utilizando as redes sociais, sobretudo de seus principais executivos, para apresentar suas realizações.

Embora com evidente caráter eleitoreiro, a medida trouxe como ponto positivo uma postura mais aberta em relação aos projetos tocados pelo governo. Algo que até então era tratado como uma espécie de segredo por outros governantes que evitavam prestar contas sobre o avanço de obras ou de projetos de melhorias. O ponto negativo nessa “transparência” está no fato de que os departamentos de relações públicas e de imprensa ficaram relegados a um papel secundário, podados em vários momentos em que foram consultados sobre assuntos que poderiam gerar pautas, algumas negativas. Por falar nisso, o discurso de transparência só tem falhado quando aborda temas espinhosos como o cancelamento da Linha 18-Bronze, até hoje não esclarecido pelo governo de João Doria.

A seguir abordamos os principais fatos de Metrô:

O ano começou com um novo presidente, Silvani Pereira, indicado por Alexandre Baldy e que atuava no governo federal anteriormente. À frente da companhia, ele buscou exaltar as realizações de funcionários e áreas e também ampliar as receitas não-tarifárias do Metrô. Acompanhado do secretário, visitou com frequência os canteiros de obras, utilizando seus perfis nas redes sociais para divulgar essas ações.

Durante 2019, o Metrô concedeu terminais de ônibus para serem exploradas por empresas privadas e contratou o consórcio Kobra para instalar portas de plataforma em 36 estações. Segundo relatório de empreendimentos da empresa, quatro estações devem receber o equipamento no ano que vem, com a conclusão dos trabalhos ocorrendo em 2023.

A atual administração encerrou a experiência de música dentro dos trens, implementada pela gestão anterior. A oferta de wi-fi também será objeto de uma nova licitação a ser concluída no ano que vem. Quanto às máquinas de autoatendimento, implantadas pela gestão anterior, houve uma reviravolta. Depois de anunciar a rescisão de contrato, o Metrô decidiu alterar os terminais para funcionarem com o QR Code, sistema de bilhetagem em testes, e também aceitarem cartões de crédito e débito.

O secretário Baldy e o presidente do Metrô Silvani Pereira: busca por transparência (STM)

Linha 1-Azul

A linha de metrô mais antiga do país terminará 2019 como a mais movimentada da rede. Ela passou a transportar mais passageiros que a Linha 3 já no final de 2018, e hoje chega a receber mais de 1,5 milhão de usuários por dia. Em 2020, a expectativa é que o sistema CBTC comece a ser implementado, permitindo que no futuro os intervalos entre os trens sejam reduzidos.

Linha 2-Verde

Nascida como “Ramal Paulista” em 1991, a Linha 2 deve se tornar a maior linha de metrô do Brasil quando as obras de expansão forem concluídas, o que deve ocorrer em meados da próxima década. A gestão Doria retomou esse projeto, que levará o ramal de Vila Prudente até Guarulhos, mas que antes chegará na estação Penha numa primeira fase. As empresas contratadas em 2014 tiveram seus contratos alterados durante o ano, com a entrada de novos sócios em alguns lotes. Os projetos executivos do novo trecho foram autorizados em julho e outubro e a expectativa é que as obras tenham início em 2020.

O sistema CBTC, implantado pela Alstom, está na reta final de testes com a versão definitiva do software. A estação Vila Madalena, inclusive, recebeu portas de plataforma, parte desse mesmo contrato.

Projeto da futura estação Aricanduva: Linha 2 deve voltar a crescer nos próximos anos

Linha 3-Vermelha

A linha mais pendular do metrô paulistano passou a ser fechada aos fins de semana para instalação de equipamentos e sistemas do CBTC. A programação do Metrô é que o ramal passe a operar com o novo sistema de controle em 2021.

Linha 4-Amarela

Primeira linha operada pela iniciativa privada, o ramal deve terminar 2019 como o 3º mais movimentado da rede, com mais de 800 mil passageiros por dia. Após receber sua 10ª estação, São Paulo-Morumbi, em 2018, a Linha 4 agora pode contar com a última parada desta fase no final de 2020. Vila Sônia teve importantes avanços nas obras, incluindo a extensão do pátio de manutenção e a construção de um terminal de ônibus. A meta é concluir a estação até dezembro do ano que vem. Em julho, a estação Oscar Freire passou a contar com seu segundo acesso, que não havia sido terminado na época da inauguração.

Túnel da estação Vila Sônia (GESP)

Linha 5-Lilás

Operada pela ViaMobilidade, a Linha 5-Lilás tem batido recordes de número de passageiros a cada mês. Em novembro, foram mais de 620 mil usuários por dia útil, volume que só não é maior por conta da falta de trens. Oito composições da Frota F passaram o ano em testes para voltar ao serviço usando o CBTC, mas até o momento não ficaram prontas, ao contrário do que se prometia. Com isso, o ramal opera apenas com 26 trens da Frota P, insuficientes para dar conta da demanda em horários de pico.

O ramal teve sua última estação inaugurada em abril, Campo Belo, que fará ligação com a Linha 17-Ouro de monotrilho. Atrasadas, as portas de plataforma da linha tiveram os trabalhos avançando finalmente. Até o momento, cinco estações contam com o recurso e mais seis devem ser implementadas em 2020. A ViaMobilidade também concluiu melhorias na estação Capão Redondo para facilitar o acesso às plataformas e trens.

Linha 6-Laranja

Havia a expectativa de que as obras da Linha 6 tivessem um desfecho até o final do ano, mas a situação ainda é um tanto complicada. Após várias negociações com possíveis interessados em assumir a Move São Paulo, a empresa espanhola Acciona anunciou um acordo prévio com Odebrecht, UTC, Queiroz Galvão e outros sócios menores da concessionária. No entanto, as partes têm até o dia 9 de fevereiro de 2020 para apresentar um contrato formal já chancelado pelo próprio governo do estado e pela Procuradoria Geral do Estado. A razão é que a gestão Doria condiciona a troca de sócios ao fim dos processos judiciais que estão em curso e que cobram valores supostamente devidos.

Fato é que o projeto da linha, com 15 km e 15 estações, é sensível demais a problemas. Será preciso encontrar um denominador comum que contemple uma revisão em toda a PPP para que o projeto seja viável para todos os envolvidos. Caso isso seja resolvido, a tendência é que a obra avance rapidamente já que os canteiros estão liberados e algumas etapas, muito próximas de terem início como a escavação dos túneis pelas tuneladoras.

O poço de onde sairão os tatuzões da Linha 6: mais de três anos com obras paradas (Marcia Alves)

Linha 15-Prata

O monotrilho da Zona Leste foi, sem dúvida, o ponto alto da expansão metroviária em 2019. Quatro estações foram abertas nos últimos meses, levando o ramal até a região de São Mateus. Agora, com 10 estações, a Linha 15 deverá iniciar 2020 com um movimento bastante volumoso, que servirá como teste final para o modal, tão criticado nos últimos anos. A boa notícia é que sua expansão, antes “congelada”, teve luz verde do governo e deve seguir até Cidade Tiradentes e também Ipiranga.

O ponto negativo, se assim podemos dizer, foi o imbróglio sobre a concessão da Linha 15 à iniciativa privada, no caso a concessionária ViaMobilidade – Linha 15. Embora já homologada desde maio, a concessão não teve o contrato assinado até hoje e recentemente acabou anulada por liminar da Justiça. Não será surpresa se o governo acabar desistindo dessa licitação, que foi criada pela gestão anterior.

A Linha 15 saiu de uma demanda diária de 32 mil passageiros para 100 mil usuários por dia (GESP)

Linha 17-Ouro

Por falar em imbróglio, a Linha 17 continua sua rotina de problemas. Desmembrado, o projeto de monotrilho tem parte andando bem, como a estação Morumbi e o próprio pátio, e outras em velocidade lentíssima, como as demais estações. No entanto, é no contrato original que residem as grandes dificuldades. O consórcio Monotrilho Integração, que deveria construir as vias, instalar sistemas e fabricar os trens, acabou sendo afastado pelo Metrô no começo do ano. Para assumir suas responsabilidades, a companhia separou os escopos e lançou duas licitações, uma para o restante das obras civis e outra para sistemas.

Até agora, entretanto, nenhum dos dois contratos avançou. A construtora Constran venceu a licitação de obras, mas a Justiça suspendeu seus efeitos porque a empresa não teria patrimônio mínimo exigido pelo edital. Já o consórcio Signalling, formado pelo grupo brasileiro T´Trans e Bom Sinal, em associação com a empresa suíça Molinari, fez a melhor oferta para montar os 14 trens de monotrilho assim como fornecer os diversos sistemas para que ele funcione. Os sócios do consórcio, no entanto, nunca fabricaram um monotrilho até hoje e contam com o espólio da Scomi como vantagem na proposta, incluindo uma composição pré-montada na Malásia e alguns componentes como caixa de vagões, conjuntos de tração e outros componentes. Por isso a empresa se compromete a entregar o material rodante bem antes do prazo proposto pelo Metrô.

Não se sabe porque, mas o Metrô até o momento não homolgou a proposta, fazendo com que o prazo de inauguração da Linha 17 continue um mistério. Espera-se que no início de 2020 essas questões possam ser resolvidas e a obra como um todo, finalmente retomada.

Vagão do monotrilho da Scomi: consórcio aposta em usar o espólio da fabricante falida para entregar trens da Linha 17 (Reprodução)

Linha 18-Bronze

É, de longe, o aspecto mais lamentável do ano. Um projeto que estava pronto e adiantado, mas que foi descartado pela gestão Doria por razões até hoje não explicadas de fato. Embora anunciada em julho, a decisão já vinha sendo sugerida pelo governador poucos meses após assumir o cargo, e contrariando sua promessa eleitoral de levar a Linha 18 até o ABC. O pretexto utilizado pelo governo foi de que o monotrilho ficou caro e que a demanda seria bem menor do que os estudos oficiais. Para embasar essas afirmações, um suposto estudo que nunca foi divulgado.

Para o lugar do monotrilho, o governo Doria optou por um sistema BRT, corredor de ônibus com pontos de ultrapassagem. No entanto, não havia projeto algum pronto, apenas estudos genéricos sobre ele. Desde julho, quando anunciou a mudança, a atual gestão promete apresentar detalhes da nova proposta, mas até hoje nada foi revelado. O saldo até agora é que a região do ABC Paulista passou cinco anos sonhando com o Metrô e terá de esperar muito mais tempo para que isso vire realidade.

Projeção de estação da Linha 18-Bronze: cancelamento do projeto até hoje não teve explicação convincente do governo (VEMABC)

Linha 19-Celeste

É a primeira linha de metrô sob responsabilidade de fato da gestão Doria. Embora existisse um projeto funcional, o ramal ainda não havia recebido luz verde do governo. Agora, a Linha 19-Celeste, que ligará o centro de Guarulhos à estação Anhangabaú da Linha 3, teve o pontapé inicial dado com a contratação dos estudos de solo para que seja produzido o projeto básico em 2020. Com ele será possível preparar o edital de concessão, que a princípio deve ser uma PPP (Parceria Público-Privada), modelagem que até aqui se mostrou problemática.

Ainda há um longo caminho a ser percorrido até que as obras comecem de fato, mas é um dos pontos altos da atual gestão.

Linha 20-Rosa

Crucial para organizar o fluxo de passageiros nas regiões onde ficam vários pólos de emprego, a Linha 20-Rosa foi usada como uma espécie de cortina de fumaça para o cancelamento da Linha 18. Para não parecer que o ABC perderia sua linha de metrô tirou-se do bolso esse projeto, maior, mais ambicioso e muito mais complexo e demorado. É um ramal de imensa importância, mas que deveria ser iniciado como em sua concepção original, entre Lapa e Moema, criando novas conexões para as demais linhas do Metrô e CPTM. Porém, a gestão Doria agora fala em priorizar o trecho entre São Bernardo ou Santo André até a capital paulista.

Apesar de toda repercussão, a Linha 20-Rosa é um projeto em estágio embrionário cujo trajeto nem pode ser considerado resolvido. A ideia é que em 2020 o projeto funcional seja contratado e então teremos uma ideia melhor do tamanho do empreendimento. Daí será preciso buscar uma modelagem de edital capaz de atrair a iniciativa privada a investir bilhões em sua construção e operação. Com tanto por fazer nem é possível afirmar que os sucessores do governador João Doria um dia darão sequência a ela, assim como foi feito por ele mesmo em relação à Linha 18.

O percurso estimado da Linha 20-Rosa